Ж/Д vs авто: проблемы автомобилистов и возможности для железнодорожников

Уже три года команда ROLLINGSTOCK совмещает полезное с приятным: совершаем автопробег из Москвы до выставки ИННОПРОМ в Екатеринбурге и обратно. Попутно оцениваем развитие трассы М12 «Восток» и общий трафик на дорогах страны.

В этом году впервые проехали по новому участку платной трассы «Дюртюли-Ачит», в 2025-м ее открыли через пару недель после нашего возвращения. Теперь путешествие по двухполосной дороге между Москвой и Екатеринбургом оставляет только приятные впечатления: ровное полотно, свободные дороги, современные заправки. Очень не хватает сети современных отелей вдоль трассы, это сдерживает потенциал внутреннего туризма (подробнее - тут). Грязное время в пути с комфортным режимом езды в пределах допустимого лимита скорости составило около 17,5 часов.

Кстати, несмотря на текущий топливный кризис, дефицита бензина на М12 нет. Да, встречались заправки без какого-то вида топлива, ограничения на кол-во бензина в бак и большие очереди у АЗС, но в целом терпимо. Может, нам повезло. В городах ситуация хуже.

Фур на трассе было и остается много, железная дорога явно проигрывает конкуренцию за груз. Все-таки сервис на автотранспорте ушел далеко вперед и ближе к клиенту даже несмотря на все текущие ограничения и проблемы. Например, в пробках под Владимиром на бесплатной трассе постоянно стоят целые «поезда» тарно-штучных грузов в фурах...

Сейчас у автомобилистов непростое время из-за топливного кризиса и скорого введения ГосЛога. Это приведет к росту цен, причем не временному, а системному. Кто-то из автоперевозчиков не выживет. Поэтому у железнодорожников есть уникальный шанс вернуть себе часть рынка маржинальных перевозок.

Однако оперативно перестроить перевозочный процесс всей железной дороге под потребности относительно небольших высокомаржинальных отправок невозможно. Да, это и не нужно, учитывая текущую долю перевозок массовых грузов на железнодорожном транспорте.

На мой взгляд, сейчас нужно быстро запустить контейнерные поезда и поезда из крытых вагонов между крупными городами России по стабильному расписанию. В идеале в графике пассажирских поездов, а ходить составы должны минимум через день. Таким образом, будет создана опорная сеть скоростных ж/д перевозок, которая по срокам доставки и стабильности будет сопоставима с автотранспортом. Да, сохранится проблема последней мили, но ее РЖД может решать совместно с местными транспортными компаниями. Кстати, крупным сетям и автоперевозчикам можно дать и льготные тарифные условия.

На железной дороге уже есть сервис «Грузовой экспресс»: грубо говоря, его надо ускоренно масштабировать и переформатировать. После создания основы опорной сети стоит заняться развитием контрейлерных перевозок и созданием сопутствующей инфраструктуры.

ФГК может ожидать роста спроса на свои контрейлерные платформы. На фоне текущего кризиса и сами российские вагоностроители с удовольствием рассмотрят заказ на такие платформы. Напомню, что сегодня в продуктовой линейке контрейлерные платформы есть у ЗМК и Трансмаша, сертифицированные модели также были у УВЗ и РМ Рейл (подробно в отчете-каталоге RSA).

Еще одним интересным направлением деятельности может стать введение системы цветовой индикации дизельного топлива. На фоне дефицита топлива подобная система будет довольно своевременной.

Например, для железной дороги, общественного пассажирского транспорта и с/х предприятий дизельное топливо может быть окрашено в красный цвет. Выпуск такого дизеля можно освободить от акциза, тем самым поддержав нужные отрасли экономики.

Опыт США и еще ряда стран показывает, что такие системы не только возможны, но и успешно работают. Они даже помогают справиться с хищением топлива с промышленных объектов через применение жестких штрафов при наличии цветного красителя в топливе обычных пользователей.

@polikarpov_rollingstock I MAX

О предварительных итогах выпуска грузовых вагонов в 1-м полугодии 2026

«Ведомости» осветили динамику в российском грузовом вагоностроении на основе данных, опубликованных ОПЖТ. Увы, производство вагонов продолжает сокращаться: по данным ассоциации, за шесть месяцев спад составляет -35%.

Традиционные оценки RSA на базе официальных данных Росстата будут через пару недель (за пять месяцев — тут). «Ведомостям» дал небольшой комментарий по ситуации и потенциалу вагоностроительной отрасли.

В текущей ситуации на рынке есть большой буфер между поставками новых вагонов и спросом на подвижной состав под перевозки. Это отставленные от движения вагоны.

Спрос на подвижной состав под перевозку все еще остается низким (хотя ставки оперирования немного подрастают), привлечение финансирования — дорогим, а темпы восстановления грузовой базы — невысокими. В таких условиях острой необходимости в закупке вагонов у участников рынка нет.

RSA выпускали прогноз рынка в начале 2026-го и на текущий момент его сохраняем. По базовому сценарию выпуск грузовых вагонов по итогам этого года составит 41,4 тыс. ед. (-21% к 2025). Прогнозы выпуска вагонов и погрузки на сети РЖД актуализируем в начале осени при подготовке отчета по рынку грузового вагоностроения (пример отчета 2025).

Расчетное списание вагонов по сроку службы на 2026 – 25 тыс. единиц. Общее выбытие парка грузовых вагонов России будет выше: определенный объем перерегистрируется в другие страны, какие-то вагоны пойдут под ускоренное списание. Кстати, в первом полугодии казахстанские операторы могли ускоренно покупать наш б/у парк, чтобы успеть до запрета с 12 июля.

Наиболее востребованными на рынке были и остаются нефтебензиновые цистерны и полувагоны с осевой нагрузкой 25 тс. Ранее ожидал, что этот год будет самым низким по объему выпуска до 2030-го, но ускоренная контрактация на НБЦ может сдвинуть дно рынка на год вправо. Детально оценим осенью.

@polikarpov_rollingstock I MAX

ИННОПРОМ-2026: послевкусие

Вчера закончил работать на выставке ИННОПРОМ. Пока нахожусь в дороге и есть немного времени собрать свои впечатления.

Конечно, непривычно было не встретить на центральном входе уличную экспозицию с техникой. В предыдущие годы трамваи и макет высокоскоростного поезда сразу задавали позитивный настрой для железнодорожного глаза и создавали ощущение масштабности, которое в прошлом году еще было усилено российско-китайским ЭКСПО.

Естественно, стенд Группы Синара был одним из центральных на главной промышленной выставке России, ведь все-таки Свердловская область – их домашний регион. Но единственный натурный образец рельсового подвижного состава в этом году выставили только в ПК ТС, а именно двухсекционный 71-923М «Богатырь-М».

Как уже отмечал, считаю очень полезным инструмент «зонтичных» стендов. Таким образом многие предприятия получают возможность презентовать себя и свою продукцию под эгидой крупных корпораций, регионов или стран.

Все российские производители трамваев были представлены на выставке: УКВЗ (даже сразу в двух местах - на стендах Роскосмоса и Челябинской области), Уралтрансмаш, Синара ГРТ (на стенде материнской компании), также были коллеги из белорусской БКМ Холдинг. От производителей грузовых вагонов увидел только стойку Уралвагонзавода. Уже традиционно встретил экспозицию казахстанского холдинга RWS, специализирующегося на рельсовом машиностроении, правда, в этот раз коллеги встали довольно компактно.

На ИННОПРОМе были широко представлены поставщики компонентов, в частности КСК, ОМК, Волжский трансформатор, СЭГЗ, Камоцци пневматика и другие. Многие из демонстрировали образцы комплектующих для ЭВС360. Кстати, узбекистанская SPZ-Bearings показала свое колесо для грузовых вагонов из китайской заготовки.

В этом году у нашей команды была довольно насыщенная программа мероприятий, времени на вдумчивый обход экспозиции не хватило, поэтому к сожалению, мог кого-то из отраслевых коллег не отметить.

Из общих впечатлений - сократилось количество отдельных пафосных моностендов и стало больше «зонтичных», что создало более кулуарную рабочую атмосферу выставки. На ИННОПРОМе продолжают демонстрировать достижения отечественной роботехники и автомобилестроения с примесью иностранных кровей.

PS. Хочется порекомендовать производителям потребительской продукции организовать возможность оформления покупки «не отходя от стенда». Стал свидетелем, как один посетитель очень хотел здесь и сейчас оформить покупку Lada Iskra, но экспонент не имел таких инструментов. Все-таки на выставке премиальная аудитория, а значит можно продавать, а не только показывать «красивое».

@polikarpov_rollingstock I MAX

Центральная Азия: потенциал и риски конкуренции рынка подвижного состава

В журнале ROLLINGSTOCK «Рынок подвижного состава», подготовленного к выставке ИННОПРОМ в Екатеринбурге, вышла моя большая статья о рынке подвижного состава региона.

В страны Центральной Азии обычно включают Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. В последние пять лет в регионе идет бум развития железнодорожного машиностроения и транспорта, что привлекает многих производителей подвижного состава. Росту спроса на транспортные услуги способствуют активное развитие Центральной Азии, а также востребованность транзитных маршрутов в обход России.

На железнодорожный рынок региона выходят производители из стран Азии, ЕС и США, чему способствуют искусственные внешние ограничения работы российских производителей и определенные проблемы на «домашних» рынках у мировых лидеров рынка. Наиболее привлекательные сегменты железнодорожного машиностроения — это поставка локомотивов и пассажирских вагонов.

Рынок грузовых вагонов в Центральной Азии довольно конкурентен: на нем в последние годы преимущественно работают местные, российские и белорусские компании. В регионе реализуются масштабные инвестиционные проекты по развитию мощностей для выпуска грузовых вагонов, в частности, на АВСЗ, RWS Wagon, КВК, АМЗ и ЛМЗ.

Потенциал железнодорожного рынка Центральной Азии в ближайшие годы останется довольно высоким, что подтверждается планами и уже реализуемыми проектами по развитию инфраструктуры. Это приведет к дальнейшему ужесточению конкуренции между производителями.

В связи с этим для местных перевозчиков главное:

🔸 избежать появления «зоопарка» из различных моделей техники,

🔸 предъявлять к производителям требования по учету местных условий для снижения длительности периода «детских» болезней,

🔸 стремиться к высокому уровню реальной локализации производства, чтобы обеспечить доступность комплектующих на всем сроке службы подвижного состава.

Полный текст статьи по ссылке: https://rollingstockworld.ru/lokomotivy/czentralnaya-aziya-potenczial-i-riski-konkurenczii-na-rynke-podvizhnogo-sostava/

@polikarpov_rollingstock I MAX

В преддверии кардинальных изменений

Написали небольшую колонку в наш журнал «Рынки подвижного состава», который будет распространяться на ИННОПРОМе в Екатеринбурге. Ниже ее приведу в немного сокращенном виде.

С 2020-го экономика и промышленность, включая ж/д машиностроение, живут в перманентном стрессе. Новые рестрикции, логистические ограничения, незапланированные ремонты, политическое давление на партнеров — стало новой нормой нашей жизни. Бизнес научился более-менее справляться с внешними вызовами и перестраивать свои процессы под них, стремясь минимизировать потери.

Крайне печально наблюдать, что во многом потенциал роста экономики России ограничивают те, кто должен его поддерживать. Недавно Банк России опубликовал решение о символическом снижении ключевой ставки на 0,25% и намекнул, что не стоит даже надеяться на мягкую ДКП.

Естественно, никакого оживления инвестиционных проектов не произойдет. Многие производственные и транспортные компании уже работают с высокой долговой нагрузкой, и все больше из них переходят в режим выживания вместо необходимого стране развития. Да и ключевая ставка уже давно не сдерживает реальную инфляцию. Налоговая реформа 2026-го хорошо придавила малый и средний бизнес, то есть самый мобильный и эффективный слой предпринимателей.

К сожалению, ж/д машиностроение не выделяется положительно из общей картины. Ситуация становится все более напряженной. Несмотря на снижение заказов, предприятия продолжают работать, хотя несколько заводов уже законсервированы, а кто-то держится на минимальных заказах, многие из которых — от связанных через акционеров структур.

А ведь ж/д машиностроение — это системообразующая отрасль, которая за счет высокого уровня суверенитета в 2022 году справилась с первым шоковым санкционным ударом и приходом новой реальности лучше других, более обласканных госфинансированием отраслей промышленности. Она – одна из последних реально российских сфер машиностроения.

Показатели выпуска подвижного состава говорят о негативном состоянии и сокращении спроса. Еще в конце 2024-го говорили о трамвайном ренессансе в стране, а сейчас отрасль ГЭТ впала в «стазис»: заказов на трамваи нет, а по состоянию на июнь 2026-го крупный заказ есть только у УКВЗ.

Еще более грустная ситуация в сегменте путевой техники, где утвержденная амбициозная долгосрочная программа развития путевого хозяйства не смогла выжить в жестких условиях новой реальности. Именно заводы по выпуску путевой техники стали консервироваться первыми.

Пару лет назад объем российского рынка рельсового подвижного состава на 2024–2030 годы оценивался в 7 трлн рублей. Однако реалии и крайне жесткая ДКП со второй половины 2023-го внесли свои коррективы: рынок сжимается, а не расширяется. Угроза секвестра нависает над многими проектами.

Падение поставок новой техники приводит к рискам потери работы для тысяч высококлассных специалистов, уничтожению налаженных кооперационных связей и компетенций. Самое страшное, что отказ от выпуска и разработок новой продукции может привести к потере с таким трудом восстановленного инженерного потенциала и системы выращивания новых конструкторов, которые должны проектировать технику завтрашнего дня.

Экспорт продукции мог бы стать спасением отрасли, тем более что амбициозные цели прописаны в нацпроекте. Российские компании до 2022-го уже достигли определенных успехов на мировой арене. Но внешние рынки были административно закрыты для российских компаний. Сейчас наши производители на фоне дорогих денег, давления на покупателей и прочих факторов теряют даже свои исторические рынки.

Российские производители подвижного состава еще находят ресурсы для развития, хотя и вынуждены часть проектов сдвигать вправо. Сейчас развитие если и идет, то не «благодаря», а «вопреки». Многие компании уже приближаются к пределу устойчивости, и затягивать пояса уже некуда.

Сможем ли сохранить железнодорожное машиностроение, которое ценой колоссальных усилий восстановили после разрушения отрасли в 1990-е? Или войдем в новый кризис с остановкой заводов, потерей компетенций и людей?

@polikarpov_rollingstock I MAX

Казахстан прикрывает рынок регистрации вагонов

С 12 июля Казахстан сильно ограничивает возможность поставки б/у подвижного состава на свою территорию. Механизм реализации – запрет регистрации техники, произведенной не в Казахстане.

Запрещено поставлять и регистрировать:

⛔️ Локомотивы и специальный подвижной состав, включая путевую технику, с остаточным ресурсом менее 60% от назначенного срока службы.

⛔️ Грузовые вагоны старше одного года. То есть б/у вагоны из России казахстанские операторы больше покупать не смогут, хотя сейчас российские компании готовы продавать парк по выгодным ценам.

⛔️ Пассажирские вагоны старше одного года. Импорт такой продукции и так приближался к нулю.

Разрешено поставлять и регистрировать:

❇️ Путевую технику, не выпускаемую на территории Казахстана.

❇️ Новые грузовые вагоны.

❇️ Отдельные подрода грузовых вагонов, даже б/у, а именно окатышевозы, цементовозы, хопперы для агломерата, транспортеры, думпкары, рефрижераторы, термосы, ледники, цистерны для кислот, серы, фосфора, пищевого масла, продуктов и воды.

Пока срок действия ограничений до конца 2030-го, но у них высокие шансы стать бессрочными.

Логика казахстанских властей в целом понятна: ограничить ввоз дешевых б/у вагонов и локомотивов из России, чтобы стимулировать их выпуск на своей территории.

С точки зрения производителей вагонов и локомотивосборочных заводов Казахстана это решение полезное, так как будет расти спрос на их продукцию. Однако эксплуатанты парка столкнутся с ростом инвестиционных издержек. Ведь они сейчас могли немного освежить свой парк вагонов и на несколько лет отодвинуть проблему закупки более дорогого нового подвижного состава.

Для российских операторов это довольно плохая новость, так как Казахстан – крупнейший после России дружественный ж/д рынок с колеей 1520 мм и с большим количеством игроков. На фоне избытка парка уже должны были быть проработаны планы продажи «ненужных» вагонов на этот рынок.

Российским вагоностроителям пока оставили возможность поставлять новые вагоны на территорию Казахстана. Однако, уверен, что по мере развития местных производителей будет введен запрет и на поставки новых вагонов из России.

Появился новый регуляторный запрет на пространстве ЕАЭС. Нерадостная тенденция, когда в свободном экономическом пространстве появляются очередные барьеры, защищающие внутристрановые рынки.

@polikarpov_rollingstock I MAX

⚡️ Новый выпуск карты железнодорожного машиностроения России

На ней представлены более 40 предприятий страны, занятых в выпуске локомотивов, пассажирского подвижного состава, грузовых вагонов, путевых машин, трамваев и поездов метро.

Также на карте представлена информация о выпуске техники в 2021-2025 годах в разрезе предприятий. Ее дополняют интегральный рейтинг RSA по производителям грузовых вагонов, их специализация, а также топ-5 вагоноремонтных компаний.

Обновленная версия карты выпущена при поддержке «Уралвагонзавода» и будет распространяться 6-9 июля на крупнейшей промышленной выставке России – ИННОПРОМ в Екатеринбурге.

Карта войдет в новый выпуск журнала «Рынки подвижного состава», посвященном трендам и технологиям на рельсовом транспорте, а также профильным решениям от производителей-экспонентов ИННОПРОМа.

Полноразмерную инфографику «Железнодорожное машиностроение России» можно скачать в PDF на сайте по ссылке.

@polikarpov_rollingstock I MAX

Инфографика: погрузка по итогам первого полугодия – минус 1%

Отставание от прошлого года продолжает сокращаться, за июнь наверстали еще 0,4 п.п. В январе-июне погрузка составила 548,9 млн т. Уголь по итогам первого полугодия вырос на 1,8% или почти на 3 млн т до 166 млн т, в плюсе также остались зерно (в 1,56 раз) и цветные руды (+5,8%). Удобрения сократили накопленное отставание от прошлого года еще на 0,3 п.п., по итогу полугодия -1,9%.

В целом погрузка энергетических грузов за первое полугодие сократилась на 1,0%, грузов металлургического комплекса снизилась на 4,4%, а строительных – на 4,4%.

Сохраняется позитивная тенденция по наращиванию погрузки, все больше грузов выходит в плюс пока по итогам месяца. В июне в положительную зону вошли удобрения (+0,2%), металлолом (+3,4%), железная и марганцевая руда (+3,7%). Сохраняют положительную динамику уголь (+11,1%), зерно (+36,5%), цветная руда (+10,8%), цемент (+6,7%) и лесные грузы (+4,2%). Основной вклад в рост погрузки снова сделал уголь, который вырос на 2,7 млн т, общий прирост всех грузов составил только 0,9 млн т.

Второй квартал довольно хорошо прошел для железной дороги, учитывая нестабильность конъюнктуры товарных рынков и мировой логистики, а также общее состояние экономики России. Погрузка во втором квартале выросла на 1,1%, драйверами роста были уголь (+8,3%) и зерно (+66%). К сожалению, из-за понятных неприятных причин погрузка нефти и нефтепродуктов сократилась на 10,2% во втором квартале, несмотря на высокий спрос на мировом рынке.

Кризис в Ормузском проливе то затухает, то разгорается. Сейчас просматривается общий тренд на стабилизацию ситуации, что может отрицательно сказаться на перевозках российских углеводородов. Не исключен новый виток санкционного давления на наших экспортеров. Но пока ожидаю сохранения довольно высокого уровня спроса на мировых рынках. К сожалению, на внутреннем рынке оживления на данный момент не просматривается.

Инфографика по динамике погрузки и грузооборота – полная версия по ссылке

@polikarpov_rollingstock I MAX

Производство подвижного состава в России: январь-май 2026

📍 16,33 тыс. грузовых вагонов (в 1,58 раза ниже января-мая 2025), в частности: 6,1 тыс. полувагонов (в 2 раза ниже), 6,7 тыс. цистерн (+0,8%), 2,11 крытых (+30,7%), 935 хопперов (в 2,2 раза ниже) и 182 платформы. В мае выпущено 3,4 тыс. вагонов, что на 21,2% ниже мая 2025 и на 6,7% ниже апреля 2026

📍 100 магистральных электровозов (-9,9% к январю-маю 2025), в мае – 17 электровозов (-29,2% к маю 2025)

📍 93 секции магистральных тепловозов (-26,8% к январю-маю 2025), в мае – 18 секций (-35,7% к маю 2025)

📍68 маневровых тепловозов (-26,9% к январю-маю 2025), в мае – 12 тепловозов (-20,0% к маю 2025)

📍120 трамваев (-23,6% к январю-маю 2025), в мае – 14 трамваев (в 1,8 раза ниже уровня мая 2025)

📍254 метровагона (+11,9% к январю-маю 2025), в мае – 42 вагона (-27,6% к маю 2025)

Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата

@polikarpov_rollingstock I MAX

Арест заводов ЕПК: повод вспомнить о неочевидном риске для железных дорог России
 
СМИ вчера вечером сообщили об аресте заводов «Европейской подшипниковой компании» по требованию Генпрокуратуры. Судя по доступной информации, арест затронул все активы ЕПК в России.
 
Напомню, что ранее Александр Москаленко продал ЕПК в ЗПИФ «Фонд промышленных инноваций», оставив за периметром холдинга компанию «ЕПК-Бренко» с мощностями в Саратове (выпуск конических кассетных подшипников для тележек грузовых вагонов 25 тс) и Степногорский завод в Казахстане (производство цилиндрических роликовых подшипников для тележек 23,5 тс).
 
Упрощенно говоря, сейчас стал заметен очередной шаг передела российского бизнеса. Ведь поводом для ареста послужила защита рынка от иностранных конкурентов в 2000-х (история об антидемпинговой пошлине – по ссылке).

С одной стороны, для железной дороги влияние смены собственников или национализации активов ЕПК станет минимальным. С другой стороны, есть одно существенно «но», о котором стоит вспомнить.

Сегодня больше 95% подшипников для российских вагонов 23,5 тс, так называемых «типовых», выпускается в Степногорске. То есть заграницей в стране, дружественность которой, аккуратно говоря, является очень гибкой. В России такие подшипники производят в символическом объеме. Другими словами, типовые вагоны суверенны в границах ЕАЭС, но не России. Типовые вагоны доминируют на сети РЖД, их более 70%.
 
Реакция бывших собственников ЕПК на арест активов может быть разной и даже эмоциональной. Потенциальная же остановка поставок подшипников из Казахстана может парализовать выпуск новых вагонов 23,5 тс, включая цистерны, которым повышенная осевая нагрузка обычно не нужна. Стоит отметить, что и «ЕПК-Бренко», согласно данным из ЕГРЮЛ, продолжает полностью принадлежать голландской Amsted Rail — EPK Bearing B.V., совместной структуре с участием американского компонентного производителя.
 
При этом дефицит подшипников для ремонта эксплуатируемого парка в первое время будет некритичным, так как есть значительный фонд запасных частей и отставленных от работы вагонов. Однако цены вырастут. В среднесрочной же перспективе могут быть высокие риски дефицита роликовых подшипников и, следовательно, отставки парка.
 
Может пора уже стимулировать выпуск роликовых подшипников на территории России?

@polikarpov_rollingstock I MAX

Знатно ЦБ сегодня поиздевался

Ключевую ставку снизили на 25 сотых процента. Бизнес уже давно затянул пояса и робко надеется на ослабление кредитно-денежных тисков. Но надежды все более призрачны. «Ваши ожидания - это ваши проблемы», – по сути цитирует классиков в ответ ЦБ.

Напомню, что сокращение инвестпрограммы РЖД и болезненный для клиентов рост тарифов на грузовые перевозки во многом вызван высокой долговой нагрузкой железнодорожного холдинга, в частности «благодаря» ключевой ставки.

Официальная инфляция несильно коррелирует с динамикой цен в магазине. Термин «шринкфляция» давно вышел из кабинетов экономистов и скоро станет символом нашего «отрицательного роста». Уже, наверное, никому не понятно, с чем так ЦБ активно борется.

Кстати, банки заранее начали опускать ставки вкладов и депозитов, а кредитные ставки вряд ли сильно изменятся при ключе минус 0,25%. То есть финансовый сектор начнет более эффективно стричь бизнес и население…

Особое восхищение вызывает эта цитата:

Бюджетная политика на трехлетнем горизонте будет более стимулирующей, чем ожидалось ранее. Это может потребовать более высокой траектории ключевой ставки, чем было заложено в апрельском базовом сценарии.

То есть ЦБ РФ уже заранее готовится нивелировать всю работу Правительства России по стимулированию и оживлению экономики. Мо-ло-дцы!

Уже не раз ранее говорил, что работа нашего правительства в 2022-2023 годах позволила экономике и промышленности страны выстоять после шоковых событий 2022-года, вала рестрикций и выдавливания российских компаний с мировых рынков. Экономика реально развивалась, да за счет госвложений, но ведь был результат. Рост ключа со второй половины 2023 года фактически нивелировал все положительные сдвиги.

PS. Искренне желаю бизнесу найти очередные скрытые резервы и выжить.

@polikarpov_rollingstock I MAX

Доступна электронная версия отчет-каталог «Современные грузовые вагоны России»

С весны 2026 года печатная версия отчета-каталога распространяется на отраслевых мероприятиях и традиционно пользуется спросом у профессионалов отрасли. Руководящие лица вагоностроения смогли ознакомиться с отчетом на прошедшем годовом общем собрании Союза ОВС. В ближайшее время издание получат участники конференции «Подвижной состав XXI века», также небольшой тираж будет распространяться на выставке ИННОПРОМ в Екатеринбурге.

Электронная версия отчета-каталога «Современные грузовые вагоны России» в PDF доступна по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/otchet-katalog-sovremennye-gruzovye-vagony-rossii-2026/

PS. От нашего большого тиража отчетов-каталогов уже почти ничего не осталось. Кто хочет еще получить печатную версию – обращайтесь в Союз ОВС или в ROLLINGSTOCK.

@polikarpov_rollingstock I MAX