В преддверии кардинальных изменений

Написали небольшую колонку в наш журнал «Рынки подвижного состава», который будет распространяться на ИННОПРОМе в Екатеринбурге. Ниже ее приведу в немного сокращенном виде.

С 2020-го экономика и промышленность, включая ж/д машиностроение, живут в перманентном стрессе. Новые рестрикции, логистические ограничения, незапланированные ремонты, политическое давление на партнеров — стало новой нормой нашей жизни. Бизнес научился более-менее справляться с внешними вызовами и перестраивать свои процессы под них, стремясь минимизировать потери.

Крайне печально наблюдать, что во многом потенциал роста экономики России ограничивают те, кто должен его поддерживать. Недавно Банк России опубликовал решение о символическом снижении ключевой ставки на 0,25% и намекнул, что не стоит даже надеяться на мягкую ДКП.

Естественно, никакого оживления инвестиционных проектов не произойдет. Многие производственные и транспортные компании уже работают с высокой долговой нагрузкой, и все больше из них переходят в режим выживания вместо необходимого стране развития. Да и ключевая ставка уже давно не сдерживает реальную инфляцию. Налоговая реформа 2026-го хорошо придавила малый и средний бизнес, то есть самый мобильный и эффективный слой предпринимателей.

К сожалению, ж/д машиностроение не выделяется положительно из общей картины. Ситуация становится все более напряженной. Несмотря на снижение заказов, предприятия продолжают работать, хотя несколько заводов уже законсервированы, а кто-то держится на минимальных заказах, многие из которых — от связанных через акционеров структур.

А ведь ж/д машиностроение — это системообразующая отрасль, которая за счет высокого уровня суверенитета в 2022 году справилась с первым шоковым санкционным ударом и приходом новой реальности лучше других, более обласканных госфинансированием отраслей промышленности. Она – одна из последних реально российских сфер машиностроения.

Показатели выпуска подвижного состава говорят о негативном состоянии и сокращении спроса. Еще в конце 2024-го говорили о трамвайном ренессансе в стране, а сейчас отрасль ГЭТ впала в «стазис»: заказов на трамваи нет, а по состоянию на июнь 2026-го крупный заказ есть только у УКВЗ.

Еще более грустная ситуация в сегменте путевой техники, где утвержденная амбициозная долгосрочная программа развития путевого хозяйства не смогла выжить в жестких условиях новой реальности. Именно заводы по выпуску путевой техники стали консервироваться первыми.

Пару лет назад объем российского рынка рельсового подвижного состава на 2024–2030 годы оценивался в 7 трлн рублей. Однако реалии и крайне жесткая ДКП со второй половины 2023-го внесли свои коррективы: рынок сжимается, а не расширяется. Угроза секвестра нависает над многими проектами.

Падение поставок новой техники приводит к рискам потери работы для тысяч высококлассных специалистов, уничтожению налаженных кооперационных связей и компетенций. Самое страшное, что отказ от выпуска и разработок новой продукции может привести к потере с таким трудом восстановленного инженерного потенциала и системы выращивания новых конструкторов, которые должны проектировать технику завтрашнего дня.

Экспорт продукции мог бы стать спасением отрасли, тем более что амбициозные цели прописаны в нацпроекте. Российские компании до 2022-го уже достигли определенных успехов на мировой арене. Но внешние рынки были административно закрыты для российских компаний. Сейчас наши производители на фоне дорогих денег, давления на покупателей и прочих факторов теряют даже свои исторические рынки.

Российские производители подвижного состава еще находят ресурсы для развития, хотя и вынуждены часть проектов сдвигать вправо. Сейчас развитие если и идет, то не «благодаря», а «вопреки». Многие компании уже приближаются к пределу устойчивости, и затягивать пояса уже некуда.

Сможем ли сохранить железнодорожное машиностроение, которое ценой колоссальных усилий восстановили после разрушения отрасли в 1990-е? Или войдем в новый кризис с остановкой заводов, потерей компетенций и людей?

@polikarpov_rollingstock I MAX