Несмотря на продолжающийся кризис вокруг Ормузского пролива, страны Персидского залива ускоряют строительство альтернативных маршрутов экспорта нефти. Главная цель — снизить зависимость от узкого морского коридора, через который до конфликта проходило около 20% мировой торговли нефтью.

Уже сегодня работают два ключевых обходных маршрута. Саудовская Аравия использует трубопровод East–West до порта Янбу на Красном море, а ОАЭ — нефтепровод Хабшан–Фуджейра, который выводит нефть сразу в Оманский залив, минуя Ормуз. Именно благодаря этой инфраструктуре экспорт полностью не остановился даже после резкого сокращения судоходства через пролив.

Теперь регион делает ставку на дальнейшее расширение сети. ОАЭ планируют увеличить пропускную способность своего трубопровода к 2027 году, Кувейт обсуждает подключение к саудовской системе, а Ирак рассматривает несколько новых маршрутов через Турцию и Сирию к Средиземному морю.

Поток нефти через Ормузский пролив снова начал расти, однако до нормальных уровней ему по-прежнему далеко. По последним данным, десятидневная средняя поднялась почти до 5 млн баррелей в сутки, тогда как в конце июня показатель приближался к 15 млн баррелей.

Основную часть восстановления обеспечивает не обычный экспорт из стран Персидского залива, а перегрузка нефти с судна на судно в Оманском заливе. Такие операции позволяют танкерам работать с выключенными транспондерами, скрывать происхождение груза и снижать риски прямого захода в опасную зону. Судя по динамике, объем этой теневой перевалки вскоре может превысить темпы, наблюдавшиеся до подписания американо-иранского меморандума.

Получается, что Ормуз оживает, но уже в другой форме. Прозрачные и привычные потоки восстанавливаются медленно, зато быстро растет обходная логистика через перегрузки и «темные» рейсы. Для рынка это означает, что нефть постепенно возвращается, но оценивать реальные объемы поставок становится все сложнее.

Несмотря на кратковременное оживление после подписания американо-иранского меморандума, нефтяной экспорт из стран Персидского залива по-прежнему далек от нормальных объемов. Главной проблемой теперь становится уже не столько безопасность судоходства, сколько банальная нехватка пустых танкеров, готовых зайти в регион под новую загрузку.

Сразу после частичной деэскалации в Ормуз массово направились пустые суда, рассчитывавшие воспользоваться восстановлением экспорта. Однако этот эффект быстро исчерпался. Как показывает график, поток балластных танкеров практически вернулся к минимальным значениям, а вместе с ним вновь замедлились и объемы новых загрузок нефти.

Фактически рынок столкнулся с новым «бутылочным горлышком». Даже если добывающие страны готовы увеличить экспорт, сделать это без достаточного количества свободных танкеров невозможно. Судовладельцы по-прежнему опасаются заходить в регион из-за сохраняющихся рисков атак, высоких страховых премий и общей неопределенности.

Пока американские потребители сталкиваются с ростом цен на бензин и новым инфляционным давлением, крупнейшие западные нефтегазовые корпорации получают от войны с Ираном рекордную выгоду. Во втором квартале 2026 года совокупная скорректированная прибыль Exxon, Chevron, Shell, BP и TotalEnergies достигла примерно $47 млрд, более чем вдвое превысив прошлогодний показатель и став третьим по величине квартальным результатом за всю историю наблюдений.

Особенно хорошо на кризисе зарабатывают американские компании, которые не только получают сверхприбыль от дорогой нефти и высокой маржи переработки, но и занимают освобождающиеся рынки. Перебои с поставками из Персидского залива и сокращение российского присутствия на западных направлениях позволяют нефтяникам из США увеличивать экспорт и закрепляться там, где еще недавно доминировали другие поставщики. Выгода здесь уже не только квартальная, но и стратегическая.

Закрытый Ормузский пролив сегодня удерживает нефтяные цены на высоком уровне, однако его открытие способно быстро развернуть рынок в противоположную сторону. BloombergNEF прогнозирует, что уже к 2027 году мировой профицит нефти достигнет 5,1 млн баррелей в сутки, если движение через пролив начнет восстанавливаться с августа. Иными словами, нынешний дефицит может довольно быстро смениться избытком предложения.

При этом главная интрига остается политической. Для администрации Дональда Трампа слишком дорогая нефть создает инфляционные риски накануне промежуточных выборов, тогда как слишком дешевое сырье ударит по американской сланцевой отрасли. Поэтому Вашингтону выгоден не резкий обвал или скачок цен, а управляемая волатильность, которая позволит удерживать рынок в балансе до начала ноября.

Торговля нефтью через Ормуз становится все менее прозрачной. Сейчас уже около 88% танкеров, проходящих пролив с нефтью, отключают AIS и идут без нормального отображения в системах слежения, тогда как еще в середине июня таких судов было 64%.

Одновременно растет число перегрузок нефти с судна на судно. В июне как минимум одна такая операция сопровождала 57% экспорта нефти из Персидского залива. Подобные схемы позволяют менять документы, маршруты и конечных получателей груза, из-за чего установить происхождение нефти и ее реальный путь становится заметно сложнее.

Компания «Газпром нефть» отменила лимиты на продажу моторного топлива на своих автозаправочных станциях в 13 российских регионах.

С начала 2026 года в России закрылись на ремонт или ребрендинг 322 автозаправочные станции, что на 70% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Речь идёт как о независимых АЗС, так и о заправках, принадлежащих крупным нефтяным компаниям.

Эксперты связывают рост числа закрытий с ухудшением ситуации на топливном рынке. Оптовые цены на бензин растут, объёмы продаж топлива на бирже сокращаются, а маржинальность автозаправочного бизнеса существенно снижается.

Фрахт российской нефти Urals в Индию резко подорожал из-за дефицита доступных танкеров и растущих рисков в Черном море. По данным Reuters, с середины июля стоимость перевозки выросла примерно на 50%. Рейс Aframax из Приморска теперь обходится примерно в $13 млн против $8–9 млн две недели назад, а доставка Suezmax из Новороссийска подорожала с $10 млн до $15 млн.

Главная проблема заключается не только в общем росте ставок, но и в том, что часть судовладельцев, прежде всего греческих, старается не заходить в российские порты после атак на танкеры и остановок погрузки в Новороссийске и на терминале КТК. Для России это означает рост издержек и ограничения при попытке нарастить августовский экспорт в Азию. Нефть продать можно, но доставка становится все дороже, а значит часть выгоды от сокращения скидок на Urals постепенно съедает фрахт.

Красное море за последние годы превратилось в один из важнейших торговых коридоров мира, особенно если учитывать нефть, газ, сырье для энергетического перехода и товары, на которых строится климатическая политика. Раньше военное присутствие в регионе было сравнительно ограниченным, но после атак хуситов число боевых кораблей и авианосцев резко выросло, прежде всего американских. Причем нынешней огневой мощи там хватило бы не только для защиты судоходства.

Анас аль-Хаджи считает, что хуситы стали скорее удобным поводом, чем главной причиной усиления США в Красном море. Перенаправление танкеров и газовозов в обход Африки повышает стоимость перевозок для Китая, Индии, России, Европы и стран Ближнего Востока, тогда как Вашингтон получает стратегический контроль над маршрутом, через который проходит значительная часть торговли БРИКС. В такой логике американцы защищают уже не только рынки и союзников, но и позиции доллара в мировой торговле.

Дополнительную роль играет Израиль, который пытается доказать Вашингтону свою незаменимость на фоне усиления Китая. Расширение израильского присутствия в районе Африканского Рога при поддержке США способно усилить контроль над Баб-эль-Мандебом и Суэцким направлением, одновременно создавая новые риски для Египта и соседних государств.

По сути, борьба за Красное море становится частью большой торговой войны США против Китая, России и даже Европы. Кто контролирует этот коридор, тот получает рычаг давления на экспортные экономики Евразии. И здесь уже не столь важно, с чего все начиналось. Важно, во что это превратилось. Под предлогом защиты судоходства Вашингтон выстраивает военную инфраструктуру вокруг одного из главных узлов мировой торговли.

Нефтяной бум на фоне войны принес западным НПЗ рекордную прибыль

Конфликт между США и Ираном, фактическая блокада Ормузского пролива и удары по нефтеперерабатывающей инфраструктуре Ближнего Востока неожиданно вернули западным НПЗ статус одного из самых прибыльных сегментов нефтяного бизнеса. Во втором квартале мировая переработка сократилась примерно на 5 млн баррелей в сутки, или на 6% от довоенного уровня, до 78 млн баррелей в сутки. Это минимум с начала пандемии, и дефицит готового топлива быстро разогнал маржу переработчиков.

Американские НПЗ, которые в этой ситуации превратились в главных поставщиков нефтепродуктов на мировой рынок, работали в среднем на 97% мощности против долгосрочного уровня около 90%. Маржа британских компаний выросла с $12 за баррель годом ранее и $17 в первом квартале до $30 во втором, а в третьем квартале достигла уже $42. Shell сообщила о загрузке своей сети на 102%, а крупнейшие западные нефтегазовые корпорации заработали на переработке миллиарды долларов, показав лучшие результаты за последние годы.

Особая ирония заключается в том, что еще недавно нефтепереработка считалась почти бесперспективным направлением. С 2005 года совокупные мощности BP, Chevron, Exxon, Shell и Total сократились с 16,4 млн до 10,4 млн баррелей в сутки, а их доля на мировом рынке упала с 22%. Европейские власти и компании рассчитывали, что распространение электромобилей быстро обрушит спрос на топливо, поэтому вкладываться в новые заводы никто особенно не хотел. Теперь же оказалось, что дефицит переработки способен приносить куда больше денег, чем самые красивые презентации о зеленом переходе.

Однако нынешняя сверхприбыль остается следствием войны, поврежденной инфраструктуры и искусственно ограниченного предложения. Восстановление ближневосточных НПЗ может занять месяцы или даже годы, а пополнение стратегических запасов поддержит спрос еще долго, поэтому высокая загрузка западных заводов, вероятно, сохранится. Но как только судоходство через Ормуз восстановится, китайская переработка вернется к прежним объемам, а новые мощности в других странах выйдут на рынок, дефицит может быстро смениться избытком. Пока же западные нефтяники отлично зарабатывают на кризисе, который для остального мира означает дорогой дизель, авиационное топливо и растущие расходы на логистику.

Импорт российской нефти в Индию в июле достиг максимума с 2022 года и составил 2,8 млн баррелей в сутки. На Россию пришлось более половины всех закупок страны, что еще раз показало, насколько важным и надежным поставщиком она стала для индийского рынка на фоне нестабильности в Персидском заливе.

При этом индийские НПЗ начали постепенно возвращаться и к ближневосточным поставщикам после перебоев, вызванных конфликтом и ограничениями судоходства. Однако рекорд по российской нефти говорит сам за себя. Москва не просто сохранила позиции, а использовала кризис, чтобы еще сильнее закрепиться на одном из крупнейших рынков Азии.

Ирландия готовится подключиться к задержанию судов, которые Запад связывает с российским нефтяным экспортом. С 24 июля ирландским военным разрешено высаживаться на морские суда под предлогом контроля за соблюдением санкций, а Москва уже предупредила Дублин, что участие в подобных операциях будет иметь серьезные последствия.

Собственных возможностей для самостоятельных действий у Ирландии немного, поскольку страна испытывает дефицит патрульных кораблей и вряд ли сможет развернуть полноценную морскую кампанию. Однако ее ценность для западной коалиции определяется географией. Ирландия занимает стратегическое положение в Атлантике, рядом с маршрутами, по которым суда выходят из Северного моря и направляются к европейским портам либо дальше в океан.

Ормузский пролив до сих пор не смог восстановиться после начала войны между США, Израилем и Ираном. Если до конца февраля через него ежедневно проходили десятки нефтяных танкеров, то после ударов 28 февраля движение практически остановилось. Это неудивительно, ведь через Ормуз в обычных условиях проходит около 20% всей мировой морской торговли нефтью.

Кратковременное перемирие в апреле позволило частично оживить судоходство, а более масштабное прекращение огня 8 июня и подписание меморандума между США и Ираном 17 июня ускорили возвращение танкеров. Однако уже 8 июля перемирие сорвалось. Новые атаки на коммерческие суда, ответные действия США и очередная волна санкций вновь резко сократили поток судов.

Танкер теневого флота CAROLINE BEZENGI под флагом Омана вышел из Черного моря 16 мая 2026 года, перевозя около 1 млн баррелей российской нефти. Судно класса Suezmax было загружено практически до предела, что показывает, насколько активно российские экспортеры продолжают использовать иностранные флаги для морских поставок сырья.

Теперь Оману, который сам оказался под растущим давлением из-за регионального кризиса и рисков для судоходства, предлагают пересмотреть практику регистрации таких танкеров.

Евросоюз в июле сократил импорт сжиженного природного газа до минимального уровня почти за два года. По данным Gas Infrastructure Europe, поставки СПГ из терминалов в газотранспортную систему ЕС составили около 8,4 млрд кубометров, что на 26% меньше, чем годом ранее, и стало самым низким показателем с сентября 2024 года.

Падение продолжается уже несколько месяцев подряд. После мартовского рекорда импорт начал последовательно снижаться, в апреле на 7%, в мае на 11%, в июне на 9,2%, а в июле спад ускорился до 16,9% по сравнению с предыдущим месяцем. Получается, что Европа резко уменьшает закупки СПГ именно в тот момент, когда темпы заполнения хранилищ и без того остаются слабыми.

Замоскворецкий суд арестовал генерального директора ООО "Газпром энергохолдинг - закупки" Игоря Мазина по делу о получении взятки.

Китай продолжает перестраивать структуру импорта нефти, и главным выгодоприобретателем этой трансформации остается Россия. Судя по данным EIA и Vortexa Analytics, во втором квартале 2026 года поставки российской нефти морем в КНР заметно выросли по сравнению с первым кварталом. При этом стоит учитывать, что график не включает трубопроводные поставки, а значит реальная доля России в китайском импорте еще выше.

Одновременно Китай существенно сократил закупки у большинства поставщиков с Ближнего Востока. Наиболее сильное снижение пришлось на Ирак, ОАЭ, Оман, Иран и Саудовскую Аравию. Причина очевидна — конфликт вокруг Ирана, перебои с судоходством через Ормузский пролив и рост геополитических рисков сделали ближневосточные поставки менее надежными.

Мировой экспорт нефти стремительно сокращается и уже опустился до минимальных уровней со времен пандемии COVID-19. Если судить по данным Kpler, текущие объемы поставок даже ниже, чем в разгар многих предыдущих кризисов, а последний раз столь слабые показатели фиксировались в самом начале конфликта на Украине.

Причин сразу несколько. Поставки снижаются из-за перебоев на Ближнем Востоке, атак на нефтяную инфраструктуру и танкеры, ограничений судоходства через Ормузский пролив и Красное море, а также проблем с экспортной инфраструктурой в Черном море. Все это постепенно сокращает объемы нефти, доступной на мировом рынке.

При этом спрос никуда не исчез. Напротив, крупнейшие импортеры, прежде всего Китай и Индия, продолжают активно закупать сырье, а нефтеперерабатывающие заводы по всему миру работают с высокой загрузкой. В результате рынок становится все более чувствительным к любым новым перебоям.

Россия в июле сократит экспорт нефти через западные порты на 4% по сравнению с июнем, до 2,6 млн баррелей в сутки. Основной причиной стало отставание от графика отгрузок из Новороссийска после атак беспилотников и ударов по танкерам в Черном море, из-за которых судовладельцы начали избегать заходов в регион. Терминал КТК возобновил работу 27 июля после недельной паузы, однако уже через несколько дней снова остановился из-за новой атаки, тогда как «Шесхарис» продолжает отгрузку с отставанием от плана. Дополнительно экспорт может сократиться в августе после завершения ремонтов на части НПЗ, хотя новые удары по перерабатывающим мощностям способны частично сохранить избыточные объемы нефти для внешних поставок.