Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У

60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У.

Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стала причиной затягивания сроков работ.

Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу.

В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике.

Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической.

Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2.

В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года.

Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК.

Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.