Забытый путь через Абхазию: кто может заработать миллионы?

Пропускной пункт "Верхний Ларс" в этом году вновь стал причиной серьёзных транспортных проблем. Заторы из сотен фур, водители которых вынуждены проводить в кабинах до трёх суток, – уже привычная картина зимнего периода. Эта ситуация, повторяющаяся из года в год, серьёзно затрудняет торговлю между Арменией и Россией, её основным партнёром в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС). Альтернативным решением может стать маршрут, проходящий, в частности, через Абхазию. Именно этот участок, несмотря на всю сложность его реализации, способен дать мощный импульс экономическому развитию сразу двух стран региона.

Что получает Армения

• Короче и дешевле. Длина пути Ереван – Тбилиси – Сочи сокращается на 300 км, а стоимость перевозки контейнера падает ориентировочно на 30–35%.
• 365 дней в году. Никаких лавин и пятибалльных штормов: железная дорога работает в любую погоду, а пропускная способность вырастает с сегодняшних 3 млн до 10 млн тонн грузов в год.
• Горючее, пшеница, стройматериалы и запчасти не застревают на перевале, бизнес может заключать годовые контракты без «снежной» оговорки.
• Экспорт с перспективой. 70% сельхозпродукции Армении уходит в Россию; прямой рейс поездом удешевит фрахт и сделает, к примеру, тот же армянский абрикос конкурентнее турецкого.

Что получает Грузия

• Плата за транзит + грузовое сопровождение + бункеровка в портах = до 55 млн $ валютной выручки ежегодно, по расчётам Института экономических исследований Тбилиси.
• Модернизация западного участка дороги создаст около 4000 рабочих мест в строительной сфере. В дальнейшем появятся постоянные вакансии для железнодорожников, экспедиторов и операторов портовой инфраструктуры.
• Порты Поти и Батуми, благодаря новому маршруту, получат расширенный доступ к рынкам ЕАЭС. Это усилит переговорные позиции Грузии с Евросоюзом и Китаем в отношении развития трансконтинентального контейнерного маршрута "Средний коридор".
• Транзитный проект не требует политического признания спорных территорий, но снижает градус напряжённости: деньги любят тишину, а тишина начинает окупаться.

Сколько это стоит и кто платит

— 120–150 млн $ на реконструкцию «узких мест» (тоннели, мосты, электрификация).
— 18–24 месяцев стройки при вовлечении международных подрядчиков.
— Финансовая модель: 40% – частные инвесторы (операторы терминалов и вагонные компании), 35% – кредиты многосторонних банков (EBRD, ADB), 25% – бюджет Грузии, который зарабатывает на концессии уже с первого года запуска.

Почему «если не сейчас, то когда»

• Нефтяные котировки снова растут – логистика подорожает, и счёт пойдёт на десятки миллионов.
• КТК и Босфор работают на пределе – груз уходит в наземные коридоры.
• В 2027-м запускается глубоководный порт Анаклия: без сухопутного продолжения он рискует недозагрузиться.

Итог

Один железнодорожный «шов» способен сшить экономические интересы Еревана и Тбилиси так, что выиграют обе столицы – одни получают надёжный выход к партнёрам, другие становятся незаменимым хабом. А значит, меньше политики «стенка на стенку» и больше математики «тонна-километр-доллар». Вопрос лишь в том, кто первым поверит в цифры, а не в стереотипы.

Дело за политиками.

#закавказье #кавказ #россия #абхазия #грузия #армения #верхнийларс #политика #финансы #геополитика #разговорпригалстуках