Почему правительство переводит моторы на советский рацион?

Решение правительства продлить разрешение НПЗ поставлять на внутренний рынок суррогатный «Евро-5» с фактическими параметрами топлива уровня «Евро-3» — это, по сути, акт капитуляции технологического регулирования перед физическим дефицитом. Государство разрешает тем, кто не успел или не смог восстановить либо модернизировать установки, продавать то, что получается. Главное, чтобы топливо текло в баки.

По сути, это попытка удержать объем предложения на сокращающемся рынке.

После того как волна ударов вывела из строя критически важные узлы вторичной переработки (включая недавний инцидент на ТАНЕКО), НПЗ столкнулись с дилеммой. Они могут производить качественный «Евро-5», но в значительно меньших объемах, поскольку процессы гидроочистки и каталитического риформинга требуют исправного оборудования, импортных катализаторов, работающей автоматики и времени. Либо можно срезать углы: снизить глубину переработки, хуже очищать фракции от серы, зато получить на 10–15% больший физический объем топлива.

Правительство выбрало второй вариант. Формально на АЗС это по-прежнему будет называться «Евро-5» — менять вывески и ценники никто не позволит, чтобы не провоцировать панику. Однако фактически речь идет о топливе, характеристики которого ближе к стандарту «Евро-3» начала 2000-х годов.

Сомнительно, что эта мера действительно поможет рынку.

Во-первых, даже если НПЗ произведут больше такого бензина, его еще нужно доставить потребителям. А РЖД по-прежнему держит цистерны в многонедельных заторах, отдавая приоритет другим грузам на Восточном полигоне и южном направлении.

Во-вторых, правительство прямо прописало, что этот суррогатный бензин нельзя поставлять в страны ЕАЭС (Беларусь, Казахстан и другие). Иными словами, соседей нельзя снабжать топливом пониженного качества из-за международных обязательств, а собственного потребителя — можно. Весь этот объем останется внутри страны, ускоряя износ автомобилей.

В-третьих, сам факт того, что Минэнерго обязали ежемесячно отчитываться перед правительством об объемах такого топлива, показывает: власти прекрасно понимают спорный характер этой меры. Расчет прост — переждать пик уборочной кампании и летнего сезона. Но платить за этот маневр будут не нефтяные компании, а автовладельцы. Рубль, который государство сэкономит, сдерживая розничные цены от неконтролируемого роста, может обернуться для граждан десятками тысяч рублей, потраченных уже к осени на замену катализаторов и ремонт топливных систем.

Действуем, как говорится, по принципу: «нам бы ночь простоять да день продержаться». Заливать реальный инфраструктурный кризис технологическим регрессом — проверенная советская классика. Машины будут сильнее дымить, катализаторы — быстрее выходить из строя, зато статистика по отгрузкам топлива в розницу останется благополучной. А проблемы потребителей, как известно, в подобных схемах отходят на второй план.