«Автодор» видит будущее платным: все дороги России хотят монетизировать к 2030 году

Заявление замнач управления регионального развития «Автодора» Дениса Кирюхина на форуме Kazan Digital Week
о намерении превратить дорожную сеть в источник регулярных доходов — очередной пример того, как техническая необходимость преподносится в виде бюджетной инновации. Под предлогом «учёта современных тенденций» предлагается заметно изменить саму суть вопроса: дороги перестают быть частью публичной инфраструктуры и превращаются в товар, за пользование которым взимается отдельная плата.

Финансовая логика понятна: бюджетные ограничения, удорожание стройматериалов и содержания — реальные факторы. Законы о дорожных фондах писались в другие времена, а распространение электромобилей действительно меняет картину налоговых поступлений. Но предложение «поставить счётчик на каждый километр» — это не столько транспортная политика, сколько инженерия доходов: инструмент, призванный компенсировать нехватку средств, а не оптимизировать движение и логистику.

Нынешняя система уже содержит множество сборов, которые в той или иной мере компенсируют эксплуатацию дорог: акцизы на топливо, транспортный налог, обязательные страховые взносы. Конечный потребитель и так несёт эти издержки через цену товаров и услуг. Введение ещё одного тарифа — фактически дублирование платы за одну и ту же услугу: сначала покупателю, затем по километражу.

Сравнение с зарубежными практиками выглядит выборочным. В Лондоне, Стокгольме или Сингапуре действуют платные зоны и динамическое ценообразование для борьбы с перегрузками в узких городских участках. Там тариф служит регулятору спроса в конкретных точках. Универсальная же плата за каждый пройденный километр — это уже не регулирование узких мест, а обобщённая монетизация движения по всей территории.

Предложение о «гибком тарифе» для Москвы — с учётом времени суток, загруженности и типа транспортного средства — на бумаге выглядит рационально. На практике оно порождает сложную техническую и административную систему, стимулирует уход в объезд, стимулирует серые схемы и усугубляет социальную несправедливость: городской житель с невысоким доходом может оказаться в проигрыше по сравнению с владельцем лёгкого автомобиля, который сможет адаптировать маршруты и время поездок.

Есть и более фундаментальный вопрос — о природе дороги как публичного блага. Поддержание сети автомагистралей, улиц и мостов традиционно финансируется через общие налоговые поступления и бюджетные программы. Перевод оплаты в разряд пользовательских платежей меняет принципы распределения бремени и доступа: там, где дорога была правом на передвижение, появляется платёжное препятствие.

Административная фантазия, конечно, безгранична: если можно взимать плату за движение, то можно взимать её за любую активность. Но политика должна оцениваться не только с точки зрения наполнения бюджета, но и через призму экономической эффективности и социальной справедливости. Пока же предложенная модель больше напоминает попытку «поставить вторую кассу» там, где уже оплачено — и в результате рискует превратить инструмент регулирования в универсальный источник сборов. И тогда «платите по тарифу» станет уже не метафорой, а новой моделью управления ресурсами.