Как российский авиапром снова пошел по кругу

14 мая стало датой, когда проект самолета «Байкал» официально признали мертвым. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев сообщил, что самолет не взлетит — ни в прямом, ни в переносном смысле. Уточнил: вместо него будут реанимировать и ремоторизировать Ан-2 — конструкцию, впервые поднявшуюся в воздух в 1947 году. Это и есть итог двадцатилетней эпопеи по замещению, импортозамещению, а теперь уже и просто выживанию отечественной авиационной отрасли.

Можно, конечно, иронизировать: Россия — страна с великим прошлым, особенно в инженерии. Но когда это прошлое становится единственным выходом из технологического тупика, смех быстро переходит в нервный тик. Ведь «Байкал» должен был стать символом нового, импортонезависимого курса — лёгкий турбовинтовой самолет, преемник Ан-2, разработанный по заказу Минпромторга. И вот теперь сам Минпромторг через источники признаёт: при проектировании допустили «драматические ошибки», самолет «нужно собирать заново». Ошибки? А кто их допустил? Где был надзор? Почему никто не включил тормоза до того, как пошли миллиарды?

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов несколько недель назад бодро отчитался: «МС-21 почти готов, Суперджет в сертификации». Успехи авиапрома на бумаге впечатляют: к 2030 году Россия якобы выпустит 597 пассажирских самолетов — больше, чем в пике позднего СССР. Звучит мощно. Но есть нюанс: пока Минпромторг мечтает, что Ил-114 заменит ATR-72, а Ту-214 отвоюет рынок у Boeing и Airbus, в реальности авиакомпании срезают детали с почти новых SSJ и A350, чтобы держать в воздухе хотя бы что-то.

Так называемый «авиаканнибализм» уже легализован: в декабре 2023 года правительство позволило ставить на самолеты неоригинальные запчасти и разбирать технику на детали. С 2022 года «Аэрофлот» снял агрегаты с новых лайнеров, включая Boeing 737 и Airbus A320. Это не импортозамещение — это автоген и отвертка, и всё это в стране, где еще недавно говорили о «суверенном авиастроении».

Но не всё потеряно — из пепла инженерного провала восстанет модернизированный Ан-2. Самолет, который можно было бы встретить на полях где-нибудь в 1983-м, теперь — флагман программы до 2030 года. Переоснастить его новым двигателем будет стоить 1,8 млрд рублей. Это в пять раз дешевле, чем продолжать мучить «Байкал». Аргумент? Убедительный, но безрадостный. Когда экономическая целесообразность побеждает здравый смысл, мы получаем технологии прошлого под соусом стратегического выбора.

Что из этого следует? Во-первых, российская авиационная промышленность оказалась не готова к полному разрыву с международной кооперацией. Авиастроение — это глобальный бизнес, как ни крути. Даже китайский COMAC C919 — продукт международного сотрудничества, с западной авионикой и моторами. Попытка изолированного импортозамещения в такой отрасли — это, как минимум, дорого. А как максимум — технически и экономически бессмысленно.

Во-вторых, за красивыми слайдами и оптимистичными пресс-релизами скрывается слабая инженерная база, кадровый голод и бюрократический паралич. «Байкал» провалился не потому, что это был плохой проект — он просто не имел шансов, будучи заложником системы, где ответственность размазана, а показатели важнее реальности.

В-третьих, лоск авиастроительного возрождения начинает слезать, открывая знакомую ржавчину: планы без инструментов, задачи без решений, технологии без доступа к компонентам. И в этом смысле «Байкал» стал символом всей отрасли — недостроенным, тяжеловесным и в конце концов списанным. Потому что его не спас даже политический приоритет.

Россия вновь возвращается к старым чертежам, к «работающему прошлому», как будто полвека технологического прогресса просто не случилось. Возможно, где-то в этом есть рациональность: ведь что-то летать должно. Но если на горизонте только Ан-2, то и мечтать, кажется, уже не о чем.