Через две недели все увидим - ситуацию с моторным топливом специально для читателей нашего канала разъясняет ув. коллега @tivanych78. (Важно – по объективным причинам, все изложенное ниже является гипотезой).

В результате уменьшения объема выпуска моторного топлива НПЗ возникла потребность в изменении цепочек поставок до конечного пользователя. Глубина проблемы окончательно непонятна. Вспоминая ковидный период, априори - любое изменение цепочек поставок приводит к кризисным ситуациям.

Большинство интересуют результаты развития событий. Видится два основных сценария.
1. Изменения цепочек поставок приведут к относительной нормализации обстановки на внутреннем топливном рынке;
2. Ситуация усложняется, последствия до конца непонятны.

Динамика развития событий имеет высокую интенсивность и меняется практически каждый день.
По моему мнению второй сценарий более вероятен. Но совсем исключать первый сценарий тоже не стоит. Только специфические схемы работы бензовозов с одной или другой структурой, в которые «чужих» не пускают, не позволяют поставить крест на этом сценарии.

Если в Петербурге и Москве проблемы с топливом связаны скорее с лимитами на одну заправку, очередями, отсутствием 95-го бензина на части заправок ряда ВИНКов, полным отсутствием топлива на независимых АЗС и дочерних структурах, то в радиусе более 50 км от кольцевых дорог этих мегаполисов и при отдалении от федеральных трасс ситуация меняется в худшую сторону.

Использование 92-го бензина вместо 95-го бензина приводит к снижению его устойчивости к детонации, то есть требует снижения давления в цилиндрах и, соответственно, мощностью.
Снижение стандарта с Евро-5 до Евро-3 и ниже приводит к увеличению содержанию серы с 10 мг/кг до 150 мг/кг и выше. Из-за серы образуются кислоты, ускоряющие износ деталей и загрязнение катализатора.
Для продукции российского автопрома эти изменения менее чувствительны, чем для импортных автомобилей
Использование таких бензинов может привести к значительным проблемам с двигателями, системам: топливной, выпуска и нейтрализации отработанных газов.
На большинстве машин, использующих 95-й бензин, в крайнем случае дешевле повышать октановое число. Но тоже аккуратно.

Позволю напомнить правила перевозки бензина, как опасного груза.
Если осуществляется перевозка бензина физическим лицом в канистрах, то максимальный объем топлива не может превышать 240 литров (ст. 1.1.3.1а ДОПОГ). С частичным выполнением ДОПОГ (маркировка, крепление, транспортная накладная и т.д) 333 литра бензина (ст 1.1.3.6 ДОПОГ)
Ответственность водителя 2000-2500 рублей или лишение права управления транспортными средствами на срок от четырех до шести месяцев.

Интересная ситуация с дизельным топливом. С одной стороны, проблемы на федеральных трассах минимальные. Для коммерческих перевозчиков они выражаются в росте стоимости топлива (в большинстве регионов центральной России некритичной до 85 руб за литр) и дополнительную потерю времени на заправках из-за лимита заправки 300 литров, которого в зависимости от компетенции водителя, типа транспортного средства, качества дороги хватает для тяжелой техники на 800-1000 км, для средних грузовиков до 1350 км. Но не у каждого среднего грузовика установлен бак на 300 литров. Как и при любой другой дестабилизации стоимость перевозки автотранспортом увеличивается. Увеличение стоимости перевозки сдерживается конкуренцией с другими видами транспорта, жесткой конкуренции внутри автотранспорта, изменением цепочек поставок.

С другой стороны, если на АЗС цены придерживаются государством, то при приобретении ДТ оптом для независимых и «гаражных» заправок цена литра в этом случае начинается от 130 руб за литр и может достигать 200 рублей, а в ряде регионов и выше. Если подобная ситуация продержится продолжительное время, то для отраслей, использующих технику с высоким потреблением топлива, которая не может добираться до АЗС, например: строительная, лесозаготовительная, специальная, с/х техника наступит час Х.

В любом случае примерно через 2 недели наступит большая ясность в развитии ситуации