​​Каким образом Южной Корее удалось сократить технологический разрыв со странами «первого мира» и стать одним из главных производителей штамповой оснастки для всего мира — от российского АвтоВАЗа до американского GM, и даже для японского Ниссана? У меня была возможность посмотреть на ситуацию изнутри в ходе многократных служебных поездок, но я не претендую на полноту картины и сам бы очень хотел найти материалы на эту тему - увы, пока их нет. С уверенностью можно перечислить следующие этапы: 1) в конце 80-х годов прошлого века правительство начинает активно субсидировать и развивать местное инструментальное производство, в интервале с 1987 по 1991 год создаются практически все ставшие уже всемирно известными корейские корпорации по производству штампов (крупных не так много, в пределах десятка; позже появляются более мелкие, которых сейчас под сотню); 2) за образец во всем берется Япония, в большинстве случаев создаются партнерства или совместные предприятия с японскими производителями литья и вообще штампов; 3) с начала 90-х годов до 2000-х у корейских штампов репутация была примерно такая же, как и у корейских автомобилей — очень плохая (напомню, над первыми оригинальными моделями Hyundai/Kia все смеялись в голос), что не мешает корейцам набивать руку в изготовлении штампов для простых структурных деталей на внутреннем рынке; 4) с начала 2000-х начинается экспорт корейских штампов за рубеж, так как по цене они значительно более конкурентоспособны по сравнению с японскими или немецкими, но при этом за крупные детали местные производители берутся только для «своих» (Kia, Hyundai, Ssang Yong, Samsung Motors); 5) самый интересный для меня этап (примерно с 2005 года): корейские поставщики начинают браться за подрядные заказы для Японии, в ходе которых, например, из потока штампов для боковины у них заказывают одну или несколько операций, остальная часть потока продолжает изготавливаться в Японии. Примерно одновременно с этим (совпадение?) Hyundai/Kia перестают заказывать полные комплекты штампов в Японии, и заказывают, например, только штамп вытяжки — и оставляют местным производителям остальные три или четыре операции потока; 6) до полной автономии в производстве крупных сложных штампов, в том числе для наружных панелей кузова (боковин, дверей и т.п.) оставался один шаг (примерно 15 лет назад) — нужно было научиться самим делать головные штампы боковин. И совсем недавно мне рассказали, как это происходило. Корейские автопроизводители стали заказывать штампы боковин из Японии «сторонами» - например, штамп вытяжки только правой боковины, а вытяжной штамп на левую заказывать у своих же. Обычно так не делают! Вы же не покупаете себе правые и левые колеса на машину у разных производителей. Но тут логика была именно в том, чтобы ускорить развитие компетенций в Корее, причем с двух сторон — и у тех, кто штампы изготавливает (поставщик), и у тех, кто их принимает (потребитель). Полученные при этом знания и опыт в кратчайшие сроки позволили корейцам… начать теснить японцев на мировых рынках в части штамповой оснастки. Всё это оказалось вопросом правильного распределения ресурсов и планирования. P.S. Важная оговорка, которую нужно учитывать: Южная Корея не может являться типичным примером, т.к. не секрет, что в политическом и даже экономическом плане они являются своего рода «задним двором» США, до такой степени, что многие южнокорейские фирмы зарегистрированы как американские; за почти полный отказ от суверенитета и статус мощного орудия США в «холодной войне» Корея с начала 60-х и до конца 90-х получила огромное количество финансовых вливаний. Таких денег в мире больше нет, и даже если бы были, никто больше не занимается таким спонсорством в обмен на утрату политической самостоятельности (посмотрите хотя бы на соседнюю страну). Имейте это в виду, когда слышите о «корейском чуде» - легкого рецепта для его повторения нет, но для развития своего производства штампов опыт Южной Кореи всё равно бесценен (на фото ниже — первый кузов Hyundai Sonata 2009 года, все штампы для деталей которого были изготовлены в Корее). #аналитика #hyundai