Москва сохранила первое место в рейтинге российских регионов по качеству дорог: нормативным требованиям в столице соответствуют 100% дорог регионального и местного значения. На втором месте оказалась Челябинская область с результатом 84,6%, далее следуют Ингушетия - 84,2%, Севастополь - 83,4% и Ханты-Мансийский автономный округ - 81,7%.

На другом конце списка расположились Кировская область с 28,6%, Волгоградская с 26,9% и Архангельская с 17,2%. Таким образом, между первым и последним местом - почти шестикратный разрыв. Однако сравнивать эти значения как простую оценку качества асфальта было бы ошибкой: рейтинг отражает долю протяженности дорог, соответствующих нормативам, а не комфорт поездки и не мнение водителей.

Улучшение замедляется

В целом по России нормативам по итогам 2025 года отвечали 55,2% региональных, межмуниципальных и местных дорог. В 2020 году показатель составлял 50,4%, в 2024-м - 54,8%. За пять лет прибавка достигла 4,8 процентного пункта, но за последний год - только 0,4 пункта против 0,7 пункта годом ранее. Ниже среднероссийского уровня остаются 43 региона.

Механически переносить нынешний темп в будущее некорректно, но он хорошо показывает масштаб задачи: при прибавке по 0,4 пункта в год для устранения оставшихся 44,8 пункта потребовалось бы 112 лет. Это не прогноз, а указание на изменение структуры проблемы. Наиболее загруженные и экономически значимые участки ремонтируются первыми, а каждый следующий процент приходится на более рассредоточенную и дорогую в обслуживании сеть.

Этот эффект виден при сравнении разных уровней дорог. Доля всей опорной сети страны в нормативном состоянии по итогам 2025 года достигла 75%, тогда как совокупный показатель региональных и местных дорог составил 55,2%. Иными словами, транспортный «скелет» страны уже примерно на 20 процентных пунктов лучше дорожных «капилляров», которыми жители пользуются на коротких повседневных маршрутах.

Почему дело не только в погоде

Климат действительно повышает стоимость содержания дорог. Переходы температуры через ноль, вода в основании полотна, морозное пучение и короткий строительный сезон ускоряют разрушение покрытия. Но погодой невозможно объяснить весь рейтинг: Челябинская область с суровой зимой заняла второе место.

Южный Урал показывает значение другого фактора - способности ремонтировать сеть быстрее, чем она выбывает из норматива. По данным регионального миндортранса, в 2025 году в Челябинской области в нормативное состояние привели 726,8 км дорожного полотна. Регион сочетает плотную сеть дорог с крупными городами, промышленными грузопотоками и относительно концентрированной налоговой базой. Плотность дорог с твердым покрытием здесь составляет около 254 км на тысячу квадратных километров.

Архангельская область решает обратную задачу. Ее сеть значительно более рассредоточена: плотность дорог с твердым покрытием - около 30 км на тысячу квадратных километров. Поселения разделены большими расстояниями, строительный сезон короче, а перевозка материалов дороже. Дополнительную нагрузку создают тяжелые лесные грузы.

При этом последнее место не означает отсутствия ремонта. В 2025 году в регионе привели в нормативное состояние более 170 км региональных дорог и десять мостов, а расходы областного дорожного фонда составили 13,5 млрд рублей. Но накопленный износ настолько велик, что общий показатель вырос лишь с 16,9% до 17,2%.

Муниципальный разрыв

Самая важная деталь рейтинга скрыта внутри архангельского результата. Нормативам там соответствуют 34% региональных и межмуниципальных дорог, но только 7% местных. Разрыв между двумя уровнями достигает 27 процентных пунктов. Для сравнения: по России в целом показатели почти рядом - 56,3% для региональных и межмуниципальных дорог и 54,7% для местных.

Это переводит разговор из плоскости «плохой климат - плохой асфальт» в плоскость управления. Региональная власть может концентрировать деньги на ограниченном наборе ключевых маршрутов. Муниципалитеты отвечают за множество менее загруженных улиц и подъездов, но располагают более слабой доходной базой. В результате дорога к районному центру может быть отремонтирована, а последние километры внутри поселения остаются за пределами норматива.

Москва в этой системе - особый случай. Компактная территория, высокая плотность пользователей и бюджета, а также возможность постоянно обследовать и ремонтировать сеть делают один столичный километр несопоставимым с километром между северными поселениями. Кроме того, рейтинг не учитывает федеральные трассы и не измеряет пробки, среднюю скорость или субъективную плавность хода. Поэтому 100% означает полное соответствие учтенной сети формальным требованиям, но не «идеальную дорогу» в бытовом смысле.