В США с 24 июля вступает в силу, без преувеличения, революционная перестройка подхода к сертификации малой авиации. Авиационные власти (FAA) будут задавать базовый уровень безопасности, а основные инженерные решения перенесёт в систему отраслевых консенсусных стандартов, официально признанных в качестве допустимых, но не единственных методов подтверждения соответствия.

Реформа MOSAIC охватывает самолёты, планеры, автожиры, отдельные вертолёты и аппараты вертикального взлёта и посадки. Это не отмена сертификации типа, а специальный промежуточный режим между экспериментальным воздушным судном и полным циклом сертификации соответствия по традиционным авиационным нормам.

Главное изменение - отказ от попытки подробно предписать конструкцию. FAA закрепляет функциональные требования: воздушное судно должно быть управляемым, прочным, пожаробезопасным, иметь безопасную силовую установку, надёжные системы и приемлемую защиту экипажа и пассажиров. Но государство не диктует конструктору, каким именно способом этого добиться.

Технические решения переносятся в инициативно разрабатываемые отраслью стандарты (ASTM). Для каждого класса воздушных судов формируется интеграционный стандарт, объединяющий требования к прочности, лётным характеристикам, силовой установке, системам управления, производству и обслуживанию. Государство определяет обязательный результат, отрасль - приемлемые способы его достижения. При этом новые редакции стандартов применяются только после официального признания FAA.

Одновременно отменяется фиксированный предел максимальной взлётной массы около 600 кг, который ранее определял категорию light-sport. Вместо него вводится оценка по совокупности параметров: вместимости, скорости, характеристик, назначения и условий эксплуатации. То есть регулирование смещается от формального весового порога к оценке реального эксплуатационного риска. Производитель по-прежнему обязан провести расчёты и испытания, подтвердить соответствие стандартам, иметь систему качества, обеспечивать серийное соответствие и контролировать эксплуатацию. FAA сохраняет аудит, инспекции и право выдавать обязательные предписания. Государство просто перестаёт быть автором каждой инженерной детали и становится архитектором системы.

Для России (которая, кстати, последние десятилетия во многом ориентировалась на американские подходы) особенно интересна сама нормативная конструкция. Сегодня нормы лётной годности и национальные стандарты существуют у нас в разных логиках: нормы лётной годности (НЛГ) воспринимаются как обязательный массив требований, а ГОСТ - как вспомогательные документы, редко образующие целостный сертификационный маршрут.

Связка должна быть иной. НЛГ должны содержать базовые функциональные требования безопасности, а ГОСТ - технические способы их выполнения и доказательства. Для каждого класса воздушных судов целесообразно иметь интеграционный ГОСТ, объединяющий применимые стандарты в единый пакет: отдельно для самолётов, вертолётов, автожиров, конвертопланов и беспилотных авиационных систем. Росавиация могла бы утверждать конкретные стандарты и их редакции как приемлемые методы подтверждения соответствия. Тогда НЛГ и ГОСТ станут двумя уровнями одной системы: нормы отвечают на вопрос, какой уровень безопасности обязателен, стандарты - как этот уровень технически достигается и доказывается.

Как представляется, именно в такой дифференцированной связке может находиться основа перезапуска допуска к эксплуатации малой авиации в России.

@rogozin_alexey