Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, о неофициальных опасениях представителей РЖД по поводу влияния роста погрузки на скорость доставки и количество претензий:

Очень часто, вплоть до публичных каких-то выступлений на отдельных конференциях, в СМИ это широко не освещается, от перевозчика слышны тезисы: рост погрузки приведет к замедлению скорости, к увеличению претензий за просрочку товара. Зачем нам увеличение претензий?

Эксперт логистической компании «Оптималог» о возможном перераспределении контейнерных потоков после роста рисков в Черном море:

Через Новороссийск проходит более 1 млн TEU в год и возникает вопрос, как дальше везти эти контейнеры. Можно через Петербург, однако количество deep sea маршрутов на этом направлении невелико, а иностранных вообще нет. Поэтому, скорее всего, грузы на турецком направлении будут частично переориентироваться на Дальний Восток и на железную дорогу, а большая часть будет рассматривать сухопутные маршруты, в том числе через Иран.

Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, о влиянии непредсказуемой тарифной политики государства на инвестиции промышленного сектора:

Когда мы говорим про тарифы и про индексации, мы ещё и говорим про инвестиции.Кто в здравом уме от грузоотправителей будет делать инвестиции, если он не понимает даже на год вперёд, что будет с тарифом?Х Никто не понимает – насколько, никто не понимает, когда: завтра или послезавтра? И все это тяжело закладывается в модель. Поэтому очень часто, особенно сейчас, в текущей экономической обстановке, закладывают даже цифры повышенные.

Но сколько моделей показывают хороший отклик на эти повышенные цифры? Единицы. Единицы. Соответственно, и инвестиции будут на единичные проекты. А нужна массовость.

До последнего времени тарифы РЖД, как ни крути, были предсказуемы. Индексация была 1 января, потом кто-то придумал дать 1 декабря разово. Теперь с 1 октября. Уже была индексация и летом, ну, собственно говоря, чего только нет.

И все это в последние годы.

Николай Кульбака, экономист, о политических рисках транзита через Азербайджан по западной ветке МТК «Север — Юг»:

Предсказать будущие политические проблемы взаимодействия с Азербайджаном, увы, невозможно. Это касается не только зерна, но и любого транзита через республику, объём которого в последние годы не уменьшился, а скорее вырос.

Эксперт Леонид Хазанов о факторах конкурентоспособности западной ветки МТК «Север — Юг»:

Конкурентоспособность МТК „Север — Юг” будет определяться скоростью работы таможни, наличием свободных судов и хопперов, стоимостью их аренды и загруженностью маршрутов. Конкурентоспособность во времени исключать нельзя.

Александр Кудряшов, старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве РФ, об инфраструктурных ограничениях западной ветки МТК «Север — Юг»:

Азербайджанский однопутный неэлектрифицированный подход к Астаре имеет провозную способность около 10 миллионов тонн в год, что при резком наплыве грузов становится сдерживающим фактором.

Ассоциация Перевозчиков, об оценке нейросети по итогам мониторинга отраслевых каналов и чатов об ЭТрН за период с 1 июля по 5 августа:

Модель оценила каждую проблему по двум шкалам, как часто её обсуждают и чем она грозит на практике. Громче всего спорят про роуминг между операторами и подписи водителей с МЧД. А самые дорогие проблемы упоминают в полтора-два раза реже.

Опаснее всего роли и договоры, то есть применимость ЭТрН к конкретной схеме перевозки. Следом простой транспорта из-за задержки титулов ТЗ и Т4 на погрузке. Дальше вопрос, что на самом деле означает переходный период без штрафов после 1 сентября.

#клиентговорит (промышленное оборудование, расходные материалы)

На прошлой неделе нам опять пришлось «поиграть во фрекен Бок». Из шести поданных к погрузке крытых вагонов два оказались в… непотребном состоянии: какие-то пятна, устойчивый запах разложения, мухи чуть не стадами и прочие прелести. Мы уже привыкли, что для погрузки приходится отдельно доплачивать работникам за вынос мусора, каких-то остатков упаковки, паллет, возможно, крепежных элементов – это больше к этике грузовладельца, какой он вагон после себя оставит. Неприятно, конечно, плюс дополнительные расходы и задержки с отправкой, но это были неизбежные сложности, связанные именно с железной дорогой.

Конечно, мы каждый раз фиксируем и, как настоящая фрекен Бок, пытаемся устраивать скандалы. И, как у настоящей фрекен Бок, у нас ничего из этого не получается. Объемы у нас небольшие, ветка до складов достаточно длинная, там еще однопутка до станции погрузки на совмещении. В общем, добраться не очень просто, равно как и выехать. Особенно права не покачаешь.

Но возникает два вопроса.

Первый. Как сотрудники ОАО «РЖД» принимают к отправке порожние вагоны и как они принимают груз к отправке?

Не хотелось бы нагнетать, но вот приходит к нам крытый вагон, а внутри – смятые картонные коробки или какой-то мусор под грязной упаковочной пленкой. Что там внутри – непонятно. Может, «шпионская рация», а может – и что похуже (тьфу-тьфу-тьфу)? И ведь это ехало по федеральной сети железных дорог чуть ли не через всю страну.

Второй вопрос. В ста тысячах инструкций русским по белому изложено, в каком виде груз должен приниматься к погрузке. Исправная тара, упаковка, соответствующая стандартам и нормам, что-то там еще, что упаковка обязана защищать груз от… Вот мы возим промышленные товары, нам пришлось целую бригаду в штат взять, чтобы никто не придрался при приемке к отправлению. Зашиваем, заклеиваем, обматываем, строгаем, закручиваем. Только бы приняли. На этом фоне становится очень интересно: как так паковали тот груз, после которого остались смрадный запах, странные пятна и полчища мух? Уверен, это не вопрос эстетики – это вопрос безопасности перевозок.

(Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Канал «Индекс грузовиков» о динамике рынка автомобильных грузоперевозок по итогам июля 2026 года:

По итогам июля 2026 года Индекс грузовиков остановился на отметке 50,1 пункта.

Основные тенденции месяца:

— Деловая активность в сфере грузоперевозок увеличилась.

— Новые заказы на автотранспортные услуги увеличились .

— Автотранспортным предприятиям требуется персонал.

— Затраты на автотранспортные услуги увеличились.

— Тарифы (цены) на перевозки  увеличились.

— Планы по покупке грузовиков на ближайшие 3 месяца ухудшились.

Логистическая компания «ILS» о влиянии рисков в Черном море на рынок морских контейнерных перевозок:

Если атаки на транспортную инфраструктуру продолжатся, импортерам придется пересматривать не только маршруты доставки, но и более внимательно подходить к выбору перевозчика и судоходной линии.

На фоне растущих рисков можно ожидать:

• увеличения стоимости морского фрахта

• роста страховых премий

• появления дополнительных военных надбавок (WRS)

• изменения привычных логистических маршрутов

В итоге FESCO фактически отказалась от работы в акватории Черного моря, а стоимость морского фрахта в этом направлении может вырасти примерно на 30%.

Логистическая компания «Оптималог» о возможном влиянии решения FESCO на рынок контейнерных перевозок через Черное море:

FESCO — один из крупнейших участников российского транспортного рынка. За его действиями следят перевозчики, страховщики, агенты, владельцы грузов и портовые операторы. Когда такой игрок ставит направление на паузу, для остальных это становится сигналом: прежнюю модель работы необходимо пересматривать.

Вместе с тем небольшие перевозчики могут продолжить принимать грузы, но уже на других условиях:

— с повышенными страховыми надбавками;

— без жёсткой гарантии сроков;

— с правом изменить маршрут или порт;

— после индивидуального согласования каждого рейса;

— с переносом части рисков и дополнительных расходов на грузовладельца.

Если в ближайшее время от компании не последует внятного плана действий, такое решение вполне может стать началом рыночного тренда. Но на текущий момент непонятно, это просто временная пауза или начало глобальной перестройки перевозок через Чёрное море.

Канал «Про Логистику. Аналитика» о введении скидок РЖД на экспортные перевозки угля:

Накануне мы писали, что РЖД, вводя новые льготы, делают правильный выбор между доходами сегодняшнего дня и грузовой базой завтрашнего. Возвращение понижающих коэффициентов на экспорт угля стало важным шагом для отрасли.

Бизнес не знает, будет ли новогодняя индексация ж\д тарифов. Вот та, которая с 1 октября, это что -- та самая ежегодная, просто пораньше? Или просто внеочередная, как было в июне 2022-го, и теперь ждать еще одну, ежегодная?

Минэкономразвития молчит. И мы догадываемся, почему -- оно само не знает. И вряд ли кто-то знает. За квартал до наступления нового бюджетного года у нас нет одного из ключевых параметров для составления бизнес-планов.

Отрасль прошла от путь от ситуации, когда:
-- индексация проходила из года в год 1 января;
-- ее размер был прогнозируем;
-- ее размер через «инфляция минус» чуть-чуть поддушивал РЖД по затратам, чтобы стимулировать эффективность,

к ситуации, в которой:
-- индексация проходит тогда, когда надо правительству;
-- а когда именно надо правительству -- неизвестно, похоже, даже самому правительству;
-- размер индексации непредсказуем, ибо оторван не только от инфляции, но и вообще от реальной экономической ситуации в корпоративном секторе (см. растущее количество скидок от РЖД).

И все это -- за пять неполных лет.

Александр Поликарпов, управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency, об условной стабилизации рабочего парка вагонов при разнонаправленной динамике по отдельным родам подвижного состава:

Полугодовая динамика показывает, что с февраля рабочий парк условно стабилизировался. Однако из месяца в месяц есть небольшие изменения в плюс или минус. По отдельным родам вагонов динамика более яркая и противоречивая.

Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава, о влиянии увеличения дальности перевозок на экономику железнодорожной сети:

Удлинение маршрутов имеет место быть, и это очень часто не на пользу РЖД. Для таких грузов, как уголь и руда, особенно уголь, — чем больше расстояние их перевозки, тем больше убыток, так устроен тариф устроен.

Удлинение перевозки очень часто сопровождается снижением рентабельности. Поэтому тут РЖД радоваться особо нечему. То есть да, цифры грузооборота растут, но заработки снижаются.

Павел Иванкин о рисках невыполнения планов по погрузке и прогнозе снижения объемов железнодорожных перевозок в 2026 году:

Значения июля текущего года практически достигли минимальных уровней с 2005 года (всего плюс 30 тыс. тонн), что создает сложности за оставшийся период достичь целевых значений по погрузке, особенно учитывая досрочную индексацию тарифов с 1 октября.

На основании полученных данных наш прогноз по объемам перевозок по итогам 2026 года — минус 1% к уровню 2025 года.

Верховный суд в лице Судебной коллегии по экономическим спорам на днях помог грузовладельцам, которым полностью не выбирают согласованные с операторами объемы вагоноотправок. И, возможно, усложнил весь процесс перевозки.

Дело было так:

– оператор и грузоотправитель (клиент) заключили договор, согласно которому клиент отправляет 4 тыс. вагонов в месяц плюс-минус 5%. Если объем не соблюдается, то насчитывается штраф, шкала которого в договоре также четко прописана;

– в декабре 2023 и январе 2024 у грузоотправителя не получалось. Оператор выставил претензию, она осталась не удовлетворена. Оператор пошел в суд, за что его трудно осуждать. Сумма неустойки по подсчетам оператора составила 124,4 млн рублей;

– суд первой инстанции отклонил, а вот апелляция и кассация неустойку начислили;

– грузоотправитель дошел до коллегии, которая решила, что апелляция и кассация в подсчетах неустойки проигнорировали: требования грузоотправителя снизить размер неустойки; а также доводы, которыми он свое требование подпирал. Такое игнорирование идет вразрез как с разъясняющими документами самого ВС РФ, так и со сложившейся судебной практикой.

Дело вернулось в апелляцию. Определение коллегии с подробностями вот здесь.

Теперь интересно:

1. Насколько снизят неустойку, если снизят.

2. Если снизят, то что тогда делать операторам? Ты в договоре прописываешь механизм подсчета неустойки за, скажем так, недогруз. Выкатываешь неустойку, подсчитав ее по этому алгоритму (вряд ли 124 млн взялись из ниоткуда). Потом суд решает, что считать неустойку надо иначе. И смысл тогда ее прописывать?

3. Если неустойку будут считать по «соразмерности последствиям нарушения обязательства» (цитата из определения) и пр., то тогда весь процесс перевозки и все процессы на своей стороне, связанные с этой перевозкой, придется обкладывать документами (чтобы зафиксировать, какие утраты ты потерпел и на какие суммы).

В общем, подпись буквально на каждый чих. И печать.

Канал «НА-ГОРА. Угольная аналитика» о влиянии состояния вагонного парка на отгрузку угля и динамику ставок на полувагоны:

Драйвером роста на спотовом рынке стали ставки на полувагоны - производители проводили плановые ремонтные работы сортировочных комплексов. Между тем подобная ситуация наблюдалась не во всех регионах. Так, в Хакасии у некоторых производителей-грузоотправителей возникали проблемы с отгрузкой из-за качества подвижного состава. Парк вагонов был устаревшим, что, с учетом долгого вывода маршрутов на станцию отправления, создало трудности для отгрузки угля.

Александр Маняхин, исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс», о превращении железнодорожной инфраструктуры из стратегического резерва в объект инвестиционной эффективности:

Железнодорожная инфраструктура

перестает быть «запасом на будущее»

и становится инвестиционным проектом, который должен конкурировать за капитал внутри предприятия. Каждый вложенный рубль должен работать эффективнее альтернативы — иначе

он становится слишком дорогой роскошью.

Ассоциация «Промжелдортранс» о том, что для оценки состояния железнодорожной отрасли объемов погрузки уже недостаточно:

Главный вывод июля заключается в том, что положительная динамика погрузки постепенно становится устойчивой, однако структура грузовой базы продолжает существенно меняться. Основной вклад в рост по-прежнему обеспечивают экспортные грузы, тогда как значительная часть внутреннего промышленного спроса еще не восстановилась.

Именно поэтому сегодня для оценки состояния отрасли уже недостаточно смотреть только на объем погрузки. Не менее важными становятся грузооборот, география перевозок и структура грузовой базы, которые гораздо точнее отражают происходящие изменения в транспортной системе.