На строительство петербургского метро после ПМЭФ выведут новый проходческий щит, получивший название «Любовь». Комплекс задействуют на коричневой ветке, он будет рыть тоннель глубокого заложения от «Путиловской» до «Каретной». Щит аналогичен комплексу «Вера», который был запущен осенью 2025-го и работает на той же линии.

Пока скептики ищут скрытый смысл в триаде «Вера — Надежда (ещё один работающий под нами щит) — Любовь», производственники видят сухую математику.

Когда в породе одновременно работают два-три комплекса, резко снижается зависимость от форс-мажоров на одном участке и выравнивается график. Пока «Вера» идет от «Путиловской» в одну сторону, «Любовь» стартует во встречном направлении. Это не просто ускоряет проходку перегона до «Каретной» вдвое, но и позволяет синхронизировать монтаж инженерных систем сразу за движущимся забоем.

С точки зрения промышленности, спуск на грунт каждого нового щита такого класса — это многомиллиардная загрузка для смежников. Значительная часть высокоточной автоматики, системы навигации и сегменты обделки для тоннелей глубокого заложения производятся локально или в кооперации. Регулярный заказ от «Метростроя Северной столицы» гарантирует ритмичность работы заводов ЖБИ и машиностроительных цехов. Если темпы, заданные к 2030 году, не собьются, мы увидим не «освоение» бюджета, а формирование устойчивого кластера подземного машиностроения, который сможет тиражировать технологии, а не начинать каждый объект с нуля.

Ещё один вызов, который тянет за собой «Любовь», — рынок труда. Запустить щит — дело техники, а вот укомплектовать его квалифицированной сменой инженеров, проходчиков и маркшейдеров — задача сложнее. Два одновременно работающих комплекса на одной линии требуют почти синхронного набора персонала в условиях его острого дефицита. Это провоцирует здоровую конкуренцию за специалиста и рост зарплат в сегменте.

Читайте «Записки декабриста» в MAX