В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил период процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это даёт Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами, тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжёлых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Малой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосредственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизмещением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Прежде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосредоточены основные виды её деятельности; к тому же ее система galere da mercato, подчиняющаяся твёрдому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Таким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются плавания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы товары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория.

Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенствованию система остаётся жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зародилась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиями, которые довольно скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее подверженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к концу столетия достигают не более 200–250 тонн водоизмещения.

Впрочем, на них перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шёлк, мальвазия… В таких условиях имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Только галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и янтарём загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в противном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Чёрное море, с другой — в Англию привёл к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защититься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботте, о французской "барке" в 3500 тонн и о генуэзской наве "Негрона" водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году, он сообщает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоединиться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого историка XVI века.

Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораблей, смотр которых был устроен в июле 1541 года в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажными судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь "Индиамен", обслуживавший в то время торговлю с Китаем, не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.

📚 Фернан Бродель. Средиземное море и средиземноморский мир в эпоху Филиппа II. Роль среды.

#cm_Библиотека
#cm_Европа
#cm_торговля
#cm_транспорт
#cm_флот

Механика истории│подписаться