Самолёт «Аэрофлота» едва не свалился при уходе на второй круг в грозу.

Экипаж Airbus A320 (RA-73753) авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего 22 июля рейс SU-725 из Антальи в Нижний Новгород, во время ухода на второй круг в условиях грозовой деятельности, по предварительным данным, потерял ситуационную осведомлённость и едва не допустил сваливания самолёта. По данным источников, от катастрофического развития событий самолёт спасли срабатывание автоматических систем защиты Airbus по тангажу, крену и перегрузке, а также своевременное вмешательство второго пилота, которые не позволили командиру «уронить» борт.

Согласно добровольному донесению авиакомпании в Росавиацию, при уходе на второй круг в условиях грозовой деятельности из-за роста скорости в наборе в течение 2–3 секунд срабатывала сигнализация о превышении скорости OVERSPEED. После этого экипаж выполнил повторный заход (на видео) и благополучно посадил самолёт. На борту находились 152 пассажира и семь членов экипажа.

Однако дальнейшее развитие событий в добровольном донесении описано не было. В нём лишь указано, что согласно расшифровке параметров полёта, приборная скорость достигла 196 узлов при максимально допустимых 185 узлах для положения механизации крыла Flap/Slat Configuration 3 (VFE). После оценки технического состояния и выполнения необходимых работ в соответствии с руководством по техническому обслуживанию замечаний к самолёту не выявили, и он был допущен к дальнейшей эксплуатации.

По данным источников, во время ухода на второй круг командир установил взлётный режим двигателей, однако затем, предварительно, попал в «туннельный эффект», уменьшил тягу и начал интенсивно тянуть сайдстик «на себя», в результате чего тангаж, по предварительной информации, превысил 33 градуса. В этот момент сработала сигнализация PITCH, предупреждающая экипаж о чрезмерном угле тангажа. Система защиты самолёта начала автоматически опускать нос, однако, по словам собеседников, командир продолжал тянуть сайдстик «на себя».

В результате самолёт вышел на режим, близкий к сваливанию, с правым креном около 46 градусов, после чего сработала сигнализация STALL, предупреждающая о сваливании. По словам ещё одного источника, знакомого с расшифровкой параметров полёта, последовательно сработали практически все основные системы защиты Airbus — по тангажу, крену и перегрузке, достигавшей около 1,99g. Кроме того, по информации источников, в действия командира вмешался второй пилот, который предупреждал его об опасном режиме полёта и пытался скорректировать его действия. Именно срабатывание систем защиты самолёта и действия второго пилота не позволили борту выйти за пределы допустимого режима полёта.

Во время предварительного разбора, как утверждает один из источников, командир заявил, что не понял, что именно произошло. Краткая информация об этом случае была доведена до пилотов авиакомпании с указанием на неправильные действия экипажа при уходе на второй круг и потерю ситуационной осведомлённости в качестве предварительных причин произошедшего.

Массажное кресло! Снимет напряжение, восстановит силы!

Купите у нас. Бесплатная доставка, установка, гарантия 5 лет

Узнать больше

#реклама
yamaguchi.ru
О рекламодателе

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

Для авиационной отрасли командировки — привычная часть рабочего процесса. Инженеры, экипажи, сотрудники производственных площадок постоянно ездят по стране.

Как при большом потоке поездок экономить бюджет компании? Ответ в новой памятке от экспертов по бронированиям отелей для корпоративных клиентов Smartway.

Сохраняйте бесплатно, чтобы узнать:

— Как получать корпоративные цены, которых нет в открытой продаже.
— Как бесплатно менять даты и отменять бронирования, даже если тариф невозвратный.
— Как получать дополнительные привилегии без доплат: ранний заезд, завтрак, поздний выезд.
Памятка поможет сэкономить на отелях для командировок без потери комфорта для сотрудников.

Скачать бесплатно на сайте или по ссылке.

Росавиация снизила предельную высоту полётов в Подмосковье до 4900 метров и запретила транзит через МУДР.

Росавиация изменила правила полётов в пределах Московского узлового диспетчерского района (МУДР). Как следует из выпущенного Росавиацией NOTAM, гражданским воздушным судам запретили выполнять полёты в пределах МУДР выше эшелона FL160 (около 4900 метров). Кроме того, российским и иностранным авиакомпаниям запрещено выполнять транзитные полёты через район на любых высотах. Аналогичное ограничение по высоте введено для воздушных судов государственной и экспериментальной авиации, выполняющих полёты с аэродромов гражданской авиации и аэродромов совместного базирования, расположенных в пределах МУДР.

Подведомственная Росавиации «Госкорпорация по организации воздушного движения» уже довела порядок применения новых ограничений до диспетчерских подразделений. Согласно указаниям, обслуживание воздушных судов в пределах МУДР должно осуществляться на эшелонах не выше FL160. При этом самолёты должны входить в границы района уже на этом эшелоне за 30 км до МУДР, а покидать его — за 20 км до границы района. Исключение сделано только для воздушных судов, выполняющих санитарные рейсы, а также находящихся в аварийной ситуации.

В Росавиации подтвердили «Ъ» выпуск соответствующего NOTAM, уточнив, что ограничения введены с 11 июля по 12 августа «для обеспечения безопасности полётов». При этом в тексте NOTAM срок действия ограничений указан до 11 августа 23:59 UTC (12 августа 02:59 мск).

По данным источника, близкого к Минтрансу, до введения новых правил воздушные суда, прибывавшие в Московскую воздушную зону, могли выполнять полёт на эшелонах FL270–280 (8250–8550 метров). Пилоты нескольких авиакомпаний рассказали «Ъ», что обычно самолёты заходили в зону подхода с юга и юго-востока на эшелоне FL180, а с востока и севера — на эшелоне FL220.

По информации источников «Ъ» в отрасли, инициатором изменений выступило Минобороны на фоне участившихся с весны атак беспилотников. Запрет транзитных полётов должен снизить интенсивность движения в районе Москвы, а ограничение по высоте — ускорить снижение и посадку воздушных судов на ближайшем аэродроме в случае возникновения угрозы. 20 июня по предложению Минобороны Росавиация уже запретила полёты лёгких воздушных судов на высотах до 5200 метров в Центральной России «до особого уведомления».

Новые ограничения неизбежно скажутся на работе авиакомпаний. Полёты на меньших высотах увеличивают расход топлива и не позволяют выйти на наиболее экономичный крейсерский эшелон до выхода из МУДР. По оценкам собеседников «Ъ», это может увеличить продолжительность рейсов на 5–15 минут, а реальные дополнительные расходы перевозчики смогут оценить по итогам месяца действия новых ограничений.

Более серьёзным последствием эксперты считают запрет транзитных полётов через Московский узловой диспетчерский район: по их расчётам, облёт Москвы увеличит продолжительность отдельных рейсов как минимум на 20–30 минут. Ограничения могут затронуть, в частности, «Аэрофлот», Smartavia и «Белавиа».

Вместе с тем собеседники «Ъ» подчёркивают, что влияние новых ограничений на авиакомпании несопоставимо с последствиями временного закрытия воздушного пространства по плану «Ковёр».

Группа компаний «КувайцевЪ»

Откройте фермерское хозяйство по выращиванию чеснока с готовой системой обучения и централизованного сбыта!

7+ лет выращиваем чеснок, 500+ га собственных полей, 99% всхожесть.

2 формата сотрудничества:

🏠 Открыть свою ферму
Средняя прибыль от 3 млн ₽. в сезон при выращивании от 3 гектаров.
Вложения от 8 млн ₽. Нужен участок (или аренда) и готовность заниматься выращиванием. Опыт не обязателен.
✅Обучаем и сопровождаем на каждом этапе. Передаём технологию и собственный семенной фонд.
✅Продажа вашего урожая через действующую систему сбыта.
✅Агро-, юридическое и бухгалтерское сопровождение.
Подключаем до 5 партнёров в месяц.
В ряде регионов осталось 1-2 места!

💰 Инвестиции в готовый проект
Вложения от 300 000 ₽. Управляем мы. Высокая рентабельность.

Узнать больше

#реклама
О рекламодателе

Домодедово оказался на рубеже нулевых: зачем Шереметьево и Внуково объединились для управления третьим аэропортом Москвы.

Шереметьево и Внуково впервые подробно объяснили, зачем решили стать партнёрами в управлении Домодедово, какие проблемы обнаружили после покупки аэропорта и почему считают, что без совместной работы вывести его из кризиса будет крайне сложно. Об этом генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко и председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев рассказали в интервью РБК.

По словам Василенко, Домодедово оказался гораздо более тяжёлым активом, чем могло показаться со стороны. Его фактическая стоимость составляет 141 млрд рублей: 66 млрд рублей Шереметьево заплатило государству на торгах, ещё около 75 млрд рублей приходится на долговые обязательства аэропорта. Только за первое полугодие новому собственнику уже пришлось направить 27 млрд рублей на погашение задолженности по облигациям и акциям. При этом даже если EBITDA Домодедово удастся довести до 8 млрд рублей уже в этом году, аэропорт всё равно может закончить год с убытком около 5 млрд рублей.

Именно поэтому, как объяснил Василенко, Шереметьево понадобился партнёр, обладающий опытом управления крупным аэропортом. Ванцев рассказал, что инициатива оказалась взаимной: после победы Шереметьево на торгах он поздравил коллег и сразу предложил помощь, если она потребуется. По его словам, команды двух аэропортов давно поддерживают хорошие отношения, а их подходы к развитию бизнеса во многом совпадают. При обсуждении сделки Шереметьево предложило распределить доли в ООО «Перспектива» в той же пропорции, в которой Шереметьево и Внуково сегодня делят пассажиропоток Московского авиаузла без учёта Домодедово. В результате расчёт дал соотношение 75% у Шереметьево и 25% у Внуково, которое и легло в основу сделки. Стоимость приобретённой Внуково доли составила 16,5 млрд рублей, часть средств на её финансирование предоставил Сбербанк, а срок окупаемости инвестиций оценивается примерно в десять лет.

Одной из главных задач партнёры называют сокращение расходов. По словам Ванцева, в нынешних условиях повышать аэропортовые тарифы невозможно — этого не выдержат ни пассажиры, ни авиакомпании, которые могут переключиться на железнодорожный или автомобильный транспорт. Поэтому единственный путь улучшить экономику Домодедово — оптимизация затрат. Уже рассматривается возможность частично законсервировать часть площадей аэропорта, не затрагивая безопасность полётов, комфорт пассажиров и интересы авиакомпаний.

Управлять Домодедово новые собственники собираются по той же модели, которая действует в Шереметьево и Внуково: через правление, комитеты и совет директоров, куда войдут представители обоих аэропортов. При этом операционное руководство останется за генеральным директором Домодедово и его командой. В дальнейшем владельцы также намерены привлечь в совет директоров независимых специалистов с компетенциями в авиации, инфраструктуре и финансах.

По словам Ванцева, во время финансовой проверки будущие партнёры получили доступ к информации, которой раньше не видели, и были неприятно удивлены реальным состоянием аэропорта. Домодедово, по его оценке, фактически находится в предбанкротном положении, а если бы не переход под контроль государства, речь могла бы уже идти о банкротстве. Аэропорт несколько лет подряд несёт чистые убытки, с 2017 года теряет пассажиропоток, значительно сократил международные перевозки и накопил многомиллиардные долги.

Одним из самых серьёзных открытий стало состояние инфраструктуры. По словам Ванцева, Домодедово «остался на рубеже нулевых». На восстановление одной только системы обработки багажа потребуется не менее 1 млрд рублей. Василенко добавил, что в аэропорту практически не занимались импортозамещением IT-инфраструктуры, обновлением багажного и аэродромного оборудования, а значительная часть из примерно 200 используемых программных продуктов предназначалась не для управления производством, а для контроля сотрудников. Из-за этого, по его словам, сегодня невозможно превратить Домодедово в полноценный трансферный узел.

За первые месяцы после смены собственника уже началась реорганизация. Вместо 26 разрозненных компаний сформированы семь структурных организаций, определена штатная численность около 6,8 тыс. сотрудников, впервые появился единый бюджет аэропорта. В ближайшее время предстоит провести обследование перронов и взлётно-посадочной полосы, а также продолжить аудит хозяйственной деятельности.

Ванцев также объяснил, почему партнёрство выгодно всему Московскому авиаузлу. По его словам, между Шереметьево и Внуково фактически не было конкуренции за авиакомпании: базирующийся в Шереметьево национальный перевозчик «Аэрофлот» во Внуково всё равно не перейдёт, поэтому аэропорты никогда не переманивали перевозчиков друг у друга. Основная борьба за авиакомпании, по словам Ванцева, на протяжении последних 20 лет шла именно с Домодедово.

Новое партнёрство, как рассчитывают его участники, позволит отказаться от такой конкуренции и более эффективно планировать развитие инфраструктуры Московского авиаузла. Например, если одному из аэропортов потребуется ремонт взлётно-посадочной полосы, часть рейсов по договорённости с авиакомпаниями можно будет временно перевести в другой аэропорт, а после завершения работ вернуть обратно. По мнению Ванцева, это сделает работу авиаузла более гибкой и стабильной как для перевозчиков, так и для пассажиров.

При этом новые владельцы не планируют в ближайшее время резко повышать аэропортовые сборы. По словам Ванцева, после консультаций с ФАС они ориентируются на ограничение роста тарифов примерно 7% в год. Однако одной из наиболее актуальных задач он назвал пересмотр избыточных скидок, предоставленных отдельным авиакомпаниям в Домодедово до 2025 года. По его словам, некоторые договоры, заключённые ещё в 2018–2019 годах, предусматривают обслуживание перевозчиков по тарифам ниже себестоимости, из-за чего аэропорт фактически финансирует их деятельность. При этом заложенный в соглашениях механизм пересмотра тарифов так и не был задействован.

Ванцев отметил, что во Внуково также боролись за авиакомпании, однако никогда не заключали договоров ниже себестоимости. В качестве примера он привёл лоукостер «Победа», с которым руководство аэропорта детально прорабатывало каждый тариф. По его словам, особое удивление вызвало то, что некоторые перевозчики в Домодедово обслуживались по тарифам даже ниже, чем «Победа» во Внуково, несмотря на то что получали больший объём услуг. Новые владельцы намерены постепенно привести эти условия к экономически обоснованному уровню, чтобы, как выразился Ванцев, «и аэропорт мог зарабатывать, и авиакомпании», а Домодедово смог выйти из нынешнего тяжёлого финансового положения.

«Фактическая цена» Домодедово составила 141 млрд рублей: Шереметьево и Внуково раскрыли планы по совместному управлению аэропортом.

После объявления о сделке Шереметьево и Внуково впервые раскрыли подробности будущего управления Домодедово. В совместном пресс-релизе аэропорты рассказали о структуре партнёрства, оценили фактическую стоимость приобретения аэропорта с учётом долгов в 141 млрд рублей и обозначили планы по его реформированию.

Согласно пресс-релизу, Внуково войдёт в капитал ООО «Перспектива» — 100-процентной дочерней компании Шереметьево, которой принадлежат компании аэропорта Домодедово. В рамках юридической процедуры Внуково внесёт 16,5 млрд рублей в уставный капитал ООО «Перспектива» и получит 25,01% долей общества.

В аэропортах заявили, что корпоративный альянс создаётся для консолидации опыта, производственных практик и технологий. Его задачами названы оптимизация системы управления Домодедово, поддержание качества услуг и расширение возможностей для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко сообщил, что фактическая цена приобретения Домодедово составляет 141 млрд рублей. Из них 66 млрд рублей были уплачены по итогам аукциона, а ещё 75 млрд рублей составляют долговые обязательства аэропорта, которые новому собственнику предстоит погасить. По оценке Шереметьево, Домодедово остаётся крайне сложным объектом с хроническими проблемами, высокими рисками, существенной долговой нагрузкой и убытками.

«Для аэропорта Шереметьево — это последовательное и продуманное решение в рамках бизнес-проекта, направленного на оздоровление важной части московского авиационного узла в лице аэропорта Домодедово. Наша позиция в отношении аэропорта Домодедово была и остаётся прозрачной и ответственной», — заявил Василенко.

По его словам, в Домодедово планируется перестроить организационную структуру, внедрить импортозамещающие технологии, сформировать единый бюджет, снизить издержки и повысить показатель EBITDA. Привлечение Внуково, как отметил глава Шереметьево, должно помочь стабилизировать производственную и финансово-экономическую деятельность аэропорта, а также повысить качество услуг для авиакомпаний и бизнес-партнёров.

Председатель совета директоров Внуково Виталий Ванцев заявил, что главной целью партнёрства станет повышение эффективности работы ключевых звеньев Московского авиационного узла. По его словам, Внуково и Домодедово близки по объёму пассажиропотока и размерам, поэтому аэропорт готов поделиться опытом в техническом обслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, кейтеринге и системе обработки багажа.

«Мы можем поделиться своим опытом работы в техобслуживании воздушных судов, управлении грузовым комплексом, в кейтеринге и системе обработки багажа. Горизонты взаимодействия — широкие», — добавил Ванцев.

Внуково присоединится к управлению Домодедово: аэропорт купит долю за 16,5 млрд рублей.

Московский аэропорт Внуково станет партнёром Международного аэропорта Шереметьево в управлении Домодедово, который в начале этого года сменил собственника. Как сообщает РБК, для этого Внуково выкупит 25% долей ООО «Перспектива» — компании, которая в январе приобрела у Росимущества группу «Домодедово» за 66 млрд рублей.

Стоимость сделки составит 16,5 млрд рублей. Для её финансирования будут использованы как собственные, так и заёмные средства, одним из кредиторов выступил Сбербанк.

О подготовке к сделке свидетельствовала и финансовая отчётность Внуково за 2025 год. В пояснениях к ней говорится, что в феврале 2026 года компания получила два краткосрочных кредита на общую сумму 12 млрд рублей для внесения вклада в имущество общества и (или) предоставления займов юридическим лицам. В том же месяце заёмные и собственные средства в размере 16,54 млрд рублей были перечислены третьим лицам по договорам займа.

По данным РБК, инвестор рассчитывает окупить вложения примерно за десять лет при оптимистичном сценарии, если объёмы авиаперевозок и доходы аэропортов сохранятся на нынешнем уровне.

Интерес Внуково к Домодедово возник ещё до перехода аэропорта под контроль государства. Совладелец Внуково Виталий Ванцев рассказывал РБК, что зимой—весной 2025 года вёл переговоры с прежним владельцем аэропорта Дмитрием Каменщиком. Обсуждались различные варианты консолидации активов — покупка всего аэропорта, доли в нём, части пакета или даже слияние. Последний разговор между ними состоялся 16 апреля: по словам Ванцева, Каменщик назвал сделанное предложение «хорошим» и пообещал подумать, однако к переговорам стороны больше не возвращались.

Ещё год назад Ванцев говорил, что считает консолидацию столичных аэропортов логичным шагом в условиях непростой ситуации на рынке и приводил в пример зарубежные авиаузлы, где несколько аэропортов работают под управлением одной компании. Он также напомнил, что около 12 лет назад бенефициары московских аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово уже вели переговоры о создании единой управляющей компании столичного авиаузла.

«Кризис наступил не в 2020-м, а в 2014-м. Если в хорошие времена, когда большой рост, подъём, всем места хватает, то в тяжёлые — бизнесмены пытаются как-то консолидироваться. Это касается не только авиации, но и любого бизнеса. Давайте возьмём Лондон: долгое время его основные аэропорты принадлежали одной компании, и они не конкурировали между собой, а думали, как организовать правильную работу и процессы», — объяснял он логику такой модели.

Продолжается набор на 2026/2027 учебный год

Хотите карьерного роста, но нет времени на очное обучение или не сдавали ЕГЭ?

Вы можете получить высшее образование дистанционно, легко совмещая с работой.

✅ Диплом государственного образца от ТОП-вуза Москвы, который ценится работодателями.
✅ Гибкий график: лекции доступны 24/7, а онлайн-семинары проходят по выходным.
✅ Актуальные знания: программы обновляются ежегодно под запросы работодателей, преподают практики.
✅ 15 востребованных направлений: от ИT и интернет-маркетинга до психологии и управления.
✅ Доступно: стоимость от 7 590 ₽/мес, возможна оплата в рассрочку и материнским капиталом. Узнайте подробнее и получите консультацию приемной комиссии о возможности поступления:

Узнать больше

#реклама 16+
mp-kmept.ru
О рекламодателе

МВД отчиталось о снижении числа дебоширов на воздушном транспорте.

За первое полугодие 2026 года количество пассажиров, отстранённых от полётов за хулиганство, сократилось на 39% — с 966 до 592, свидетельствует статистика Главного управления на транспорте МВД России, направленная в Росавиацию для принятия мер реагирования.

Главный авиаузел страны продолжает удерживать антилидерство: на московские аэропорты пришлось 119 инцидентов, хотя в 2025-м их было 317. В Санкт-Петербурге и Мурманске зафиксировано 107 нарушений против 155 годом ранее. К административной ответственности привлечены 561 человек, к уголовной — 7. Из них 285 находились в состоянии алкогольного опьянения. Для сравнения: в первом полугодии 2025 года в состоянии алкогольного опьянения среди привлечённых к ответственности находились 408 человек.

По инициативе командиров воздушных судов и членов экипажей с рейсов сняты 528 авиапассажиров — в прошлом году таких было 668. После передачи в линейные органы МВД на транспорте 498 нарушителей привлекли к административной ответственности, двое — к уголовной. Из них в состоянии алкогольного опьянения находились 106 человек. В 2025 году по инициативе экипажа к ответственности привлекли 620 граждан, уголовных дел было семь.

1 апреля с рейса Москва (Шереметьево) — Стамбул сняли женщину, которая в состоянии алкогольного опьянения выражалась нецензурно, размахивала руками и игнорировала замечания окружающих, в отношении неё составлен протокол по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ. 12 мая с рейса Хабаровск — Москва снят гражданин, который не только нарушал порядок, но и плохо ориентировался в пространстве, а также отказался выполнять законные требования полицейских, ему вменили статью 19.3 КоАП РФ. 19 мая из Омска в Москву не улетел мужчина, который в состоянии опьянения ходил по салону, отказывался занять своё место и мешал другим пассажирам, на него составлены протоколы сразу по двум статьям — 20.21 КоАП РФ и части 6 статьи 11.17 КоАП РФ. 9 июня с рейса Иркутск — Москва сняли гражданина, который конфликтовал с авиаперсоналом и выражался нецензурно в адрес пассажиров, ему вменена часть 1 статьи 20.1 КоАП РФ.

Хулиганство на борту нередко приводило к срыву графика полётов, задержкам и вынужденным посадкам. 19 мая рейс SU-1446 Москва — Иркутск совершил экстренную посадку в Сургуте. Причина — пьяный пассажир, который устроил драку с другим путешественником, ругался, конфликтовал с экипажем и отказывался выполнять требования командира, на него составлены протоколы по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ и части 6 статьи 11.17 КоАП РФ. 6 июня вынужденную посадку в Астрахани пришлось совершить самолёту «Аэрофлота», следовавшему из Хургады в Казань. Причина — агрессивное поведение женщины, которая спровоцировала драку с другими пассажирами, протокол составлен по части 1 статьи 20.1 КоАП РФ.

Самый шокирующий случай произошёл 20 июня на рейсе SU-1688 Москва — Омск авиакомпании «Аэрофлот». Во время полёта пассажир начал вести себя неадекватно, агрессивно и провоцировал конфликт. Экипаж совместно с другими пассажирами обездвижил его, после чего мужчина потерял сознание и скончался. В настоящее время по данному факту проводится проверка. В МВД не уточняют, была ли смерть связана с действиями по обездвиживанию или с состоянием здоровья нарушителя.

В Главном управлении на транспорте МВД России подчёркивают: большинство дебоширов проходят на посадку уже в состоянии алкогольного опьянения. Этому способствует недостаточный информационный обмен между работниками транспортного комплекса и полицией. Сообщения о нетрезвых пассажирах либо не поступают в дежурные части, либо передаются с опозданием. В качестве основной причины сохраняющейся проблемы называется реализация алкогольной и спиртосодержащей продукции на объектах транспортной инфраструктуры — в том числе в магазинах беспошлинной торговли и кафе, расположенных в стерильных зонах аэропортов.

В связи с этим Росавиация рекомендовала перевозчикам усилить разъяснительную работу с пассажирами и своевременно информировать полицию о дебоширах.

После «Аэрофлота» Индиана Талыпова попала в турбулентность уже в «Северном Ветре»: бортпроводники пожаловались на неё в Генпрокуратуру.

Коллектив московского отделения службы бортпроводников авиакомпании «Северный Ветер» (Nordwind) пожаловался в Генпрокуратуру на заместителя генерального директора по сервису и начальника службы бортпроводников Индиану Талыпову. Аналогичные обращения сотрудники также направили в Государственную инспекцию труда и генеральному директору перевозчика. В заявлении они просят проверить действия руководителя, заявляя о систематическом ухудшении условий труда, снижении доходов и, по их мнению, нарушении трудовых прав.

Авторы обращения утверждают, что после изменения системы управления подразделением у бортпроводников московского отделения существенно сократился налёт, что привело к снижению заработной платы, размер которой напрямую зависит от количества часов в воздухе. По их словам, в летний период многим сотрудникам планируют по 30–40 часов налёта, тогда как бортпроводники региональных отделений выполняют до 80 часов и более, включая командировки. Кроме того, заявители указывают на отсутствие прозрачного планирования рабочего времени и просят проверить порядок распределения полётной нагрузки между филиалами и отдельными работниками на предмет соблюдения принципов объективности, равенства и отсутствия дискриминации.

Ещё одна претензия касается планирования рейсов. По словам бортпроводников, сотрудники длительное время не получают утверждённый график работы, а у некоторых в месячном плане значатся лишь несколько рейсов с небольшим налётом, из-за чего они не могут заранее планировать отпуск, семейные дела и личное время.

Также в обращении говорится об отсутствии материального стимулирования работников. Заявители утверждают, что выполнение сложных рейсов, изменение расписания, замена воздушных судов, устранение нештатных ситуаций, работа при неисправностях воздушных судов, выполнение дополнительных обязанностей и высокий уровень профессиональной ответственности никак не поощряются. При этом после внедрения системы оценки клиентоориентированности с помощью QR-кодов, по мнению авторов обращения, дисциплинарная практика стала носить исключительно репрессивный характер: бортпроводников регулярно подвергают дисциплинарным взысканиям и удержаниям из переменной части заработной платы, а решения, как утверждается в жалобе, принимаются единолично и без проведения служебного расследования.

В обращении также критикуется порядок применения внутренних документов авиакомпании. Авторы жалобы утверждают, что информационные письма фактически получили приоритет над внутренними нормативными документами. Кроме того, по их словам, дисциплинарные меры применяются в том числе за несвоевременное ознакомление с новыми документами в информационной системе «Авиабит», а также за несвоевременно или неправильно направленные отчёты.

Кроме того, сотрудники заявляют, что вынуждены использовать личные мобильные устройства для выполнения служебных обязанностей без какой-либо компенсации, а основным каналом корпоративной переписки стали мессенджеры вместо корпоративной электронной почты. Они также обращают внимание на, по их мнению, неправильное распределение доходов при оказании торговых услуг на борту и отсутствие новой форменной одежды.

Отдельный блок претензий касается изменений в структуре службы бортпроводников. Авторы обращения утверждают, что в нарушение руководящих документов гражданской авиации в авиакомпании была ликвидирована должность старшего бортпроводника-инструктора. По их словам, инструкторов стали привлекать к выполнению обязанностей, не предусмотренных трудовым договором, включили в минимальный состав кабинного экипажа и фактически перевели из категории «Специалист» в категорию «Рабочий». Кроме того, как утверждают заявители, старших бортпроводников экипажей перевели на должности рядовых бортпроводников с уменьшением окладной части заработной платы, а инструкторов могут назначать на выполнение рейсов в качестве бортпроводников или бортпроводников, руководящих кабинным экипажем, со сниженной ставкой лётного часа.

В связи с этим авторы обращения просят Генпрокуратуру провести проверку соблюдения трудовых прав работников, дать оценку действиям должностных лиц и принять меры прокурорского реагирования в случае выявления нарушений.

Индиана Талыпова начала карьеру в «Аэрофлоте» бортпроводником. С приходом Виталия Савельева она вошла в его команду, курировавшую развитие сервиса на борту, став советником и заместителем Вадима Зингмана, занимавшего тогда должность заместителя генерального директора авиакомпании по работе с клиентами. Позднее Талыпова возглавила департамент по обслуживанию на борту.

Её имя неоднократно оказывалось в центре внимания. В частности, ей приписывали инициативы по взвешиванию и фотографированию бортпроводников, а также введение фото-кастингов и отбора сотрудников по внешнему виду и возрасту, после чего часть работников начала заявлять о дискриминации. Позднее Талыпова была понижена до должности начальника департамента обслуживания на борту и переведена из головного офиса на Арбате в Мелькисарово. Одной из её основных задач на новом посту стало противодействие контрабандным перевозкам в интересах третьих лиц, после чего, в частности, участились проверки экипажей сотрудниками транспортной полиции и ФСБ по прилёте международных рейсов в Шереметьево.

После масштабного сбоя в работе «Аэрофлота» в конце июня 2024 года, когда авиакомпания столкнулась с массовыми задержками рейсов из-за острой нехватки бортпроводников, Талыпова была снята с должности директора департамента по обслуживанию на борту. Тогда около 1500 членов кабинных экипажей одновременно оформили больничные в связи со «скотским» отношением руководства, крайне напряжённым графиком полётов с большим количеством «колец», отсутствием выходных, отказами в предоставлении отпусков и невысокими зарплатами. Вместе с Талыповой заявления об увольнении подали и два её заместителя. Позднее она перешла на работу в Nordwind.

Вертолёт-призрак, дедушка без прав и манипулятор из Томской области: как российские пилоты нарушали воздушное пространство в июне.

Взлёт без плана и разрешения, пилот, исчезнувший вместе с документами, 75-летний командир Ан-2 с просроченными на десять лет правами, самолёт, уклонившийся от маршрута на 23 километра, и несколько летающих призраков, которых так и не удалось опознать. Всё это — сводка нарушений порядка использования воздушного пространства за июнь 2026 года. Росавиация завершила расследование девяти эпизодов из шестнадцати зафиксированных — и их детали дают исчерпывающее представление о том, как в российской малой авиации уживаются строгие правила и полное ощущение безнаказанности.

Самый комичный случай произошёл 7 июня на барнаульской площадке «Гелион». Вертолёт R-66 (RA-06369) взлетел без диспетчерского разрешения и без плана — на радаре его засекли, а на вызовы диспетчера экипаж не отвечал. Диспетчеры начали обзванивать всех, кто мог быть причастен к площадке. В разговоре с владельцем «Гелиона» диспетчер произнёс фразу, от которой у любого пилота мороз по коже: «У нас просто ответчик чётко горит. Это серьёзное дело. Нам с ПВО». Владелец площадки пообещал помочь, но сообщил, что находится далеко. Пока они созванивались, метка вертолёта на радаре пропала — он сел. Только после этого в системе появился план полёта с временем вылета 13:40, хотя фактический взлёт произошёл на 13 минут раньше. Пилот вышел на связь по телефону с руководителем полётов и попытался оправдаться: «Перепутали время, там ТО идёт, начали облёт делать». А затем задал сакраментальный вопрос: «Нельзя ли как-нибудь избежать разбирательства?» Руководитель полётов ответил лаконично: «Телефон оставьте свой». Пилот оставил номер и исчез — установить его личность комиссии не удалось. Бортжурнал и другую техническую документацию владелец площадки предоставить отказался. Комиссия в отчёте отдельно отметила: препятствовали расследованию собственник посадочной площадки, собственник воздушного судна и его арендатор — все трое. В отношении владельца площадки инициировали внеочередную проверку.

22 июня в районе площадки «Емва» экипаж Ан-2 (RA-84546) наблюдал в небе параплан бело-красного цвета. Плана полёта у него не было, разрешения на использование воздушного пространства не выдавалось. Личность пилота осталась неустановленной — правоохранительные органы, как указано в отчёте, информации не предоставили. Параплан просто растворился в воздухе.

С неопознанными объектами у Росавиации вообще отдельная история. 9 июня экипаж Airbus A-320 (RA-73403) визуально обнаружил дрон самолётного типа на встречном курсе. Радиолокационной отметки от беспилотника не было. Комиссия сделала вывод, что «визуальное наблюдение БВС и доклад экипажа нельзя отнести к надёжным средствам обнаружения БВС с целью предотвращения нарушения порядка ИВП», и констатировала, что нарушитель не установлен.

Но бывает, что нарушителя найти удаётся, а доказать — нет. 25 июня в Гатчинском районе Ленинградской области через воздушное пространство местного режима, установленного для обеспечения полётов ведомственных беспилотников, совершил пролёт неизвестный самолёт белого цвета с синими полосами. Пилот самолёта Maule MX-7-235 (RA-07811), который проходил по плановой информации как возможный нарушитель, утверждал, что границ режима не пересекал. Поскольку на рабочем месте диспетчера отсутствовали средства наблюдения, а радиолокационного подтверждения не было, комиссия вынесла заключение: «подтвердить нарушение не представляется возможным».

Когда нарушитель установлен и его нашли, выясняются порой удивительные подробности. 11 июня в Томской области пилот на самолёте СУРА (RA-2987G) отклонился от заявленного маршрута на 23 километра. Когда диспетчеры обратили на это внимание, пилот заявил, что обойдёт диспетчерскую зону через точки «БИНБА» и «АСИНО», хотя аэронавигационной точки «АСИНО» не существует — он использовал название населённого пункта, расположенного в 47 километрах восточнее запланированного маршрута. Он также сообщил диспетчеру, что его самолёт не оборудован приёмоответчиком, хотя на самом деле он был на борту, — это позволило бы диспетчеру видеть его на радаре. Более того, он заявил, что не будет заходить в диспетчерскую зону, но фактически уже находился в ней. Когда его поймали, пилот продолжал утверждать, что следует плану, хотя радиолокационная отметка показывала обратное. Комиссия квалифицировала это как «намеренное введение в заблуждение персонала УВД». Из-за его манёвра органы ПВО объявили сигнал «Режим», который довели до экипажа. Только после этого пилот подтвердил указание диспетчера и вернулся на запланированный маршрут. В заключении комиссия отметила «слабое знание пилотом структуры воздушного пространства» и «личную недисциплинированность».

Возрастной рекорд среди нарушителей поставил 75-летний командир Ан-2 (RA-40666), вылетевший 5 июня с площадки «Каргасок» на два часа раньше установленного планом времени. Когда диспетчер спросила о наличии плана, пилот ответил утвердительно, но проверка показала обратное. В ответ на замечание он заявил: «У нас план прошёл на пять, почему он перескочил на семь — не понятно». Комиссия выяснила, что у пилота отсутствует действующее свидетельство — последнее истекло в 2016 году, — а также нет подтверждённой подготовки на тип воздушного судна Ан-2. Несмотря на все эти формальности, полёт состоялся и завершился благополучно.

Были и совсем бытовые случаи — скорее ошибки, чем злой умысел. 30 мая пилот на самолёте Л-65 (RA-3082G) вылетел с площадки «Бурная» по плану, поданному на следующий день. Услышав от диспетчера, что плана на сегодня нет, экипаж развернулся и вернулся. 8 июня пилот на вертолёте R-44 (RA-04328) при подаче плана перепутал маршрут и указал его в обратном порядке: вместо вылета из Морозово на «Обь ГЭС» заявка содержала обратный маршрут. Взлетев, экипаж был проинформирован об отсутствии действующего плана и принял решение о возврате. В обоих случаях нарушения были квалифицированы, но комиссии отметили, что события на безопасность полётов не повлияли.

Самым опасным признан случай, произошедший 13 мая в Красноярске. Вертолёт Robinson R-44 (RA-07369) летал над набережной Енисея в опасной близости от людей. Ширина береговой линии в том месте — около 20 метров, диаметр несущего винта вертолёта — 10 метров. Вертолёт двигался вне зоны безопасности посадочной площадки «Инком-Сосны», нарушая требования по минимальным расстояниям до препятствий. На корпусе воздушного судна была нанесена маркировка RA-7369, тогда как в документах значился номер RA-07369. Пилот в реестре авиационного персонала отсутствовал — комиссия не обнаружила данных о выдаче ему свидетельства. Полёт выполнялся без уведомления органов ОВД.

По итогам всех 16 случаев Росавиация сформулировала несколько ключевых рекомендаций: диспетчерам — провести дополнительную техническую учёбу и при активации плана полёта в случае его отсутствия в суточном списке проверять дату вылета, при необходимости запрашивая данные в Центре планирования ИВП; оперативным органам — проверить и привести в соответствие с новым приказом разделы технологии работы при сигнале «Режим»; владельцам посадочных площадок — разработать меры по предотвращению несанкционированных полётов; пилотам — тщательнее готовиться к полётам, проверять статус поданных планов и своевременно информировать диспетчеров об изменениях.

«Сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться»: «Аэрохимфлот» поставил под сомнение заявления о нехватке коммерческих пилотов.
 
Авиационный альянс «Аэрохимфлот» неожиданно вступил в конфликт с Росавиацией из-за заявления руководителя ведомства Дмитрия Ядрова о проблемах с коммерческими пилотами в лёгкой и сверхлёгкой авиации. Хотя глава ФАВТ не говорил о нехватке пилотов напрямую, именно так его слова впоследствии интерпретировали федеральные СМИ. После этого глава альянса Клим Галлиулин потребовал от Минтранса предоставить верифицированные статистические данные, на основании которых Росавиация сделала заявление о нехватке коммерческих пилотов. В своём письме он утверждает, что «экспертное сообщество прогнозирует в краткосрочной перспективе избыток доступных коммерческих пилотов», а «сотни выпускников лётных учебных заведений сегодня не могут трудоустроиться».
 
Впрочем, спустя несколько дней спор только обострился. МТУ Росавиации начали собирать у авиапредприятий информацию о наличии дефицита коммерческих пилотов, пояснив, что поводом для этого стало обращение самого «Аэрохимфлота». В ответ Галлиулин разослал эксплуатантам письмо, в котором заявил, что агентство «коренным образом исказило позицию Альянса». По его словам, объединение никогда не утверждало о нехватке пилотов, а лишь просило Минтранс предоставить верифицированные статистические данные, которыми подтверждаются заявления о нехватке коммерческих пилотов. По мнению «Аэрохимфлота», подобные заявления являются попыткой ФАВТ искусственно обосновать необходимость возврата в коммерческий сектор авиаработ частных пилотов и пилотов СВС, ранее «обоснованно исключённых из коммерческой деятельности требованиями ФАП-236». Одновременно альянс попросил авиапредприятия направлять копии своих ответов не только в МТУ Росавиации, но и ему самому, чтобы, как говорится в письме, избежать возможных «арифметических ошибок» при обработке результатов опроса.
 
Поводом для конфликта между «Аэрохимфлотом» и Росавиацией стала не столько сама реплика Дмитрия Ядрова на «Иннопроме», сколько её последующая интерпретация. Отвечая на вопрос о кадровой ситуации в малой авиации, глава ФАВТ сказал лишь, что «наверное, проблемы есть в коммерческих пилотах для лёгкой и сверхлёгкой авиации». При этом ТАСС вышел с заголовком «Росавиация наблюдает нехватку коммерческих пилотов в РФ», после чего именно тезис о кадровом дефиците стал предметом публичной полемики.
 
Однако ещё совсем недавно подобный спор между Росавиацией и «Аэрохимфлотом» было сложно представить. С момента своего создания в 2019 году альянс тесно взаимодействовал с агентством, став одним из наиболее активных участников обсуждения госрегулирования авиаработ. Его устав прямо предусматривает борьбу с нелегалами, общественный контроль, взаимодействие с госорганами и участие в совершенствовании отраслевого законодательства.
 
Альянс быстро получил доступ к профильным площадкам Росавиации. Уже в июле 2020 года на совещании по развитию авиахим работ под председательством заместителя руководителя агентства Олега Сторчевого Клим Галлиулин представлял инициативы «Аэрохимфлота», одну из которых — создание курса по агрономии для пилотов авиахимработ — Росавиация публично поддержала. В последующие годы сам альянс регулярно сообщал об участии в обсуждении нормативных изменений с Минтрансом, Росавиацией и Минсельхозом. Сам Галлиулин был награждён Почётной грамотой Росавиации, Благодарностью руководителя агентства, а в 2023 году вошёл в состав Общественного совета при Росавиации.
 
Одновременно «Аэрохимфлот» на протяжении нескольких лет последовательно продвигал идею исключения частных пилотов и пилотов СВС из коммерческого сектора авиаработ. До последнего времени Минтранс и Росавиация публично не выступали против этой инициативы и не препятствовали внесению соответствующих ограничений в ФАП-236, где она в итоге получила нормативное оформление. Именно вокруг этих поправок разгорелся серьёзный скандал, завершившийся увольнением замдиректора Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса Виктории Богучарской.
 
При этом ещё до выступления Дмитрия Ядрова о кадровых рисках нового ФАП-236 публично предупреждала Ассоциация авиаработ. Организация заявляла, что после вступления новых требований в силу с 1 сентября эксплуатанты столкнутся с острым дефицитом коммерческих пилотов. Причиной назывались введённый запрет на выполнение авиаработ частными пилотами, отсутствие переходного периода, невозможность в сжатые сроки переподготовить действующих пилотов в коммерческих, а также отсутствие утверждённых Росавиацией программ подготовки и АУЦов, способных обеспечить необходимый выпуск специалистов. Кроме того, ассоциация обращала внимание, что новые требования к линейным пилотам для самолётов Ан-2 фактически невыполнимы: большинство действующих командиров не имеют необходимого налёта по приборам и ночью, а сам Ан-2 не соответствует требованиям для выполнения полётов по приборам.
 
Эта тема получила дальнейшее развитие уже 10 июля на совещании по развитию лёгкой и сверхлёгкой авиации на посадочной площадке Торбеево. В центре обсуждения оказались вопросы развития авиаработ, совершенствования нормативной базы и подготовки лётного состава. Замминистра транспорта Владимир Потешкин заявил, что «направлению авиаработ на лёгких и сверхлёгких воздушных судах — быть». По его словам, сегодня в России насчитывается около 700 пилотов СВС и 725 сверхлёгких воздушных судов, из которых 282 имеют сертификаты лётной годности. Само направление Минтранс рассматривает как важный элемент транспортной политики и транспортной доступности страны.

Самолёт «России» пришлось на четыре дня отстранить от полётов после разлива нефти из опасного груза в багажном отсеке.

Superjet 100 авиакомпании «Россия» (RA-89052) почти на четыре дня выбыл из эксплуатации после того, как при подготовке к вылету из Оренбурга в Санкт-Петербург в его багажном отсеке произошёл разлив нефтепродуктов.

Утром 11 июля во время подготовки рейса FV-6454 после загрузки почты в передний багажно-грузовой отсек сотрудники аэропорта обнаружили течь неизвестной жидкости с резким запахом. Подготовку воздушного судна к вылету приостановили, после чего к его осмотру приступили специалисты «А-Техникс».

Во время осмотра выяснилось, что источником утечки стала картонная коробка, внутри которой находились девять стеклянных бутылей объёмом по одному литру с надписью «Нефть». Четыре бутылки были повреждены, а их содержимое попало в подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа самолёта, из-за чего в грузовом отсеке распространился едкий запах.

По предварительной информации, причиной произошедшего стало нарушение при оформлении груза сотрудниками аэропорта Оренбурга. Несмотря на то что коробка была промаркирована наклейкой «Опасный груз», её оформили как почтовое отправление. В результате обязательное уведомление экипажа о планируемой перевозке опасного груза (NOTOC), содержащее сведения о его размещении и характеристиках, подготовлено не было.

После осмотра специалисты «А-Техникс» приняли решение отстранить самолёт от полётов. Воздушное судно вывели из эксплуатации ещё до посадки пассажиров. Специалисты очистили передний багажно-грузовой отсек, подпольное пространство фюзеляжа и систему дренажа от нефтепродуктов, после чего выполнили необходимые технические проверки. В эксплуатацию Superjet вернулся только 15 июля.

Вооружившийся «розочкой» мужчина устроил дебош в аэропорту Красноярска и серьёзно ранил себя.

Нетрезвый мужчина устроил дебош в международном аэропорту Красноярска, где разбил стеклянную бутылку, стал угрожать окружающим и в итоге серьёзно ранил себя осколками. После оказания первой помощи его госпитализировали.

По предварительным данным, инцидент произошёл в одном из кафе терминала. Мужчина разбил стеклянную бутылку, вооружился её осколком — так называемой «розочкой» — и начал вести себя агрессивно, угрожая пассажирам. Во время дебоша он нанёс себе серьёзное ранение шеи осколками стекла.

Как сообщили в пресс-службе аэропорта Красноярска, на место незамедлительно прибыли сотрудники группы быстрого реагирования, службы авиационной безопасности и транспортной полиции. Они оперативно локализовали инцидент, обеспечив безопасность пассажиров и персонала. Пострадавшему оказали первую медицинскую помощь в медицинском пункте аэропорта, после чего его госпитализировали.

В аэропорту также опровергли появившуюся информацию о применении ножа. По данным камер видеонаблюдения, мужчина нанёс себе травму осколками разбитой стеклянной бутылки. В пресс-службе подчеркнули, что благодаря слаженным действиям всех служб угрозы для пассажиров и сотрудников удалось не допустить.

Самолёт «Аэрофлота» при посадке во Владивостоке задел входные огни перед началом ВПП.

Airbus A330-300 «Аэрофлота» (RA-73700), выполнявший сегодня ночью рейс SU-1700 Москва — Владивосток, при посадке повредил входные огни светосигнального оборудования перед порогом ВПП 25L.

После приземления и заруливания на место стоянки командир воздушного судна вызвал инспекцию по безопасности полётов аэропорта, доложив о подозрении на раннюю посадку. При осмотре лайнера специалисты обнаружили порез пневматика восьмого колеса основной опоры шасси. Последующий осмотр аэродрома подтвердил разрушение входного и ограничительного огней в торце ВПП.

Согласно докладу экипажа, во время захода на посадку у него возникло подозрение на сдвиг ветра. По предварительным данным, именно из-за этого самолёт на заключительном этапе захода снизился ниже расчётной траектории, и колесо основной опоры коснулось входных огней, расположенных перед началом искусственного покрытия ВПП.

На борту находились 295 пассажиров и 10 членов экипажа. Никто не пострадал. После оценки технического состояния самолёта и замены повреждённого колеса Airbus A330 был допущен к дальнейшей эксплуатации. Из Владивостока обратным рейсом SU-1701 в Москву он вылетел с задержкой около 4,5 часа. Росавиация классифицировала произошедшее как серьёзный авиационный инцидент и приступила к расследованию.