Сломалась ли мировая бизнес-модель авиалайнеров?

В свежем выпуске «Aviation Week» об этом рассуждает Джерролд Лундквист (Jerrold Lundquist), имея в виду бизнес Boeing и Airbus.

Самолёты они продают почти по себестоимости (вспоминаем огромные скидки от каталожных цен и отказ от самого понятия "каталожная цена"), надеясь "отбить" потраченные на создание авиалайнеров миллиарды на ремонтах и сервисе. Но эта бизнес-модель всё чаще буксует.

Долгие годы схема была простой: самолёт продаём почти в ноль, а настоящие деньги получаем потом - на сервисе и ремонтах. «Деньги зарабатываются в послепродажном обслуживании», - так описывали её сами производители.

Но времена изменились.��

Разработка нового лайнера сегодня - это не меньше 20-25 млрд долларов и минимум 10-12 лет, прежде чем начнёт поступать прибыль. Для акционеров, ждущих быстрых дивидендов, такие горизонты - просто кошмар.

У Boeing последний настоящий "новый" проект - 787 «Dreamliner». Красивый замысел, но в итоге 32 млрд долларов расходов, многолетние задержки и куча проблем [добавим сюда ещё пример так и не окупившегося A380 - прим. @AviaComments]. С тех пор инвесторы смотрят на новые программы как на огонь - издалека.

Airbus чувствует себя спокойнее: A321 и его дальнобойная версия XLR продаются как горячие пирожки. Зачем рушить концепцию, если она работает?

А вот стартапы вроде Boom или JetZero обещают революции - сверхзвук, «летающие крылья» и прочие чудеса. Но история Aerion всё расставила по местам: «спрос на бумаге не равен деньгам в банке». Заказы  были, но без миллиардов долларов проект тихо схлопнулся.

И главный вывод автора статьи звучит так: «Новая программа может выстрелить только если её преимущества будут безусловны и очевидны». Иначе - никак. ��

Джерролд Лундквист не делает драматичных прогнозов, но фиксирует дилемму: технологии уже часто готовы, но бизнес-модель - нет.

Решения в обозримом будущем будут не технические, а финансово-рыночные: кто и как готов разделить риск создания новых проектов и дать им "терпеливый" капитал. До тех пор массовых "революций" не будет - только аккуратные шаги модернизаций и редкие прорывы, которые докажут свою экономику.

Комментарий @AviaComments:

С точки зрения мирового авиастроения мы согласимся с американским консультантом. Но у нашего авиастроения оказывается собственный путь и на  этом фоне российские проекты МС-21 и SSJ-New выглядят по-другому.

Тут нет глобального рынка и давления акционеров (привет акционерам «ОАК» и «Яковлева»��), зато есть ставка государства: финансирование идёт за счёт бюджета, а прибыльность вторична.

Такая модель позволяет доводить программы «через силу», но и делает их зависимыми от политики и госзаказов, а не от чистой экономики.

В итоге российские лайнеры становятся скорее символом импортозамещения и технологической независимости, чем частью глобальной конкурентной борьбы на авиационном рынке.

Возможно, #Программа2030 (или #Программа2050 ?) помогут нашему авиастроению переждать на внутреннем рынке этот кризис глобальных бизнес-моделей в мировом авиастроении и, посмотрев на мучения опыт А и Б, выйти после 2050 года на мировой авиарынок в его новой парадигме - например, вдруг править миром будут беспилотные сверхзвуковые минилайнеры по подписке типа "авиашеринга"? ��

#Airbus #Boeing #ИхНравы

Подписаться на @AviaComments