Тут на днях понеслось по трубам, что «РФ даст Китаю доступ к своим современным авиадвигателям». Сначала об этом заявил отец русского авиастроения Чемезов, а затем несколько СМИ РФ, со ссылкой на якобы ажиотаж, возникший в связи с этим в «китайских СМИ».

Под китайскими СМИ подразумевался интернет-портал Sohu, из одной пространной статьи которого были взяты слова про то, что «Россия готова сделать Китаю подарок», который тот очень сильно оценит.

Но вот как ещё оценивают этот подарок сами китайцы, наши СМИ умолчали, и потому я думаю им нужно помочь, приведя - с того же самого портала Sohu еще одну оценку, которая - судя по комментариям китайских читателей там же - более соответствует действительному положению вещей:

«Могут ли российские двигатели стать вторым ключевым фактором в авиационной промышленности Китая?

Слова Чемезова были предельно прямолинейны: Россия «прекрасно понимает» ситуацию в Китае.

С точки зрения технического прогресса ПД-14 действительно является самой передовой из российских моделей, испытания которой проводятся на опытном самолете Ил-76 с 2014 года.

Но здесь есть проблема — бумажные параметры и фактические характеристики — это зачастую две разные вещи.

Урок Ту-154 всё ещё с нами.

Повторится ли та же ошибка и на этот раз?

Когда речь заходит об авиационной технике российского производства, у многих в голове всплывает образ — припаркованные на взлетно-посадочной полосе Ту-154.

В 1990-х годах Китай импортировал пассажирский самолет Ту-154М, который на тот момент казался весьма привлекательным: трехмоторный самолет с умеренной вместимостью и доступной ценой.
Однако вскоре частота отказов самолёта стала тревожно высокой , расходы на техническое обслуживание резко возросли, а расход топлива оказался значительно выше ожидаемого. В итоге же самолёт фактически приземлился, что повлекло за собой значительные расходы.

Похожая ситуация была и с Ту-204. Его технические показатели выглядели неплохо, но в ходе реальной эксплуатации возникли различные проблемы.

Эти уроки показывают, что технические характеристики российской авиационной техники зачастую сильно завышены.

В сравнении с международным опытом других производителей, российский двигатель ПД-14, хотя и испытывался на МС-21 несколько лет, до сих пор не прошёл испытания в коммерческой эксплуатации.

Показатель надёжности запуска более 99% измеряется не на испытательном стенде, а подтверждается реальными полётами на реальных маршрутах.

С точки зрения технологической зрелости текущий статус ПД-14 примерно соответствует двигателю LEAP десятилетней давности — технический маршрут в основном определен, но он все еще весьма далек от настоящей коммерческой зрелости.

Более того, в последние годы российская двигателестроительная промышленность пострадала от санкций и имеет некоторые недостатки в ключевых материалах и процессах.

Не все оливковые ветви стоит принимать. Как вы решите поступить в этот раз? Что следует выбрать Китаю, столкнувшемуся с протянутой Россией оливковой ветвью?

Стратегия сотрудничества должна быть следующей: отдать приоритет ПД-14, наблюдать за ПД-8 и временно игнорировать ПД-35. ПД-14, тяга которого сопоставима с тягой C919, действительно заслуживает углубленного взаимодействия. Однако взаимодействие не равнозначно закупке, а предварительные исследования не равнозначны установке.

При этом данное сотрудничество не должно нанести ущерба ходу исследований и разработок отечественного двигателя «Янцзы-1000А».

@intuition2036